JRの路線・は
白新線
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てびき
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2000年3月
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[てびき]
上越新幹線・信越本線・越後線の新潟駅から東に進み、羽越本線の新発田(しばた)駅に至る電化路線である。
特急いなほが白新線を走っており、新発田から羽越本線の酒田まで乗り入れている。一部秋田まで行くいなほもある。
以前は特急白鳥も白新線を走っていたが、今は区間が短縮され、秋田行き特急いなほに変わってしまった。また廃止された快速ムーンライトえちごも白新線を走っていたが、廃止直前は新宿〜新潟間に短縮になり、白新線は走らなくなっていた。
また、以前は新津〜新発田の羽越本線を経由する乗車券を持っていれば新津〜新潟〜新発田を信越本線・白新線経由でも通れる特例があったが、2004年以降に廃止されてしまった。
この路線は県庁所在地の新潟駅を通っている関係か、住宅地が多く、かなり利用されており、普通列車が1時間にたくさん走っている。特急路線としても、普通列車の路線としても利用されている路線である。
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伯備線
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1994年12月その1
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1996年3月その1
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1996年9月
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1996年10月
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1998年3月その2
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岡山県、山陽本線の倉敷(くらしき)駅から北に進み、備中高梁(びっちゅうたかはし)駅、新見(にいみ)駅を経て、鳥取県の伯耆大山(ほうきだいせん)駅に至る路線である。
倉敷に至るすべての列車は3つ東の岡山駅まで山陽本線に乗り入れており、伯耆大山に至るすべての列車は2つ西の米子(よなご)駅まで山陰本線に乗り入れている。
特急は、岡山から米子を経て山陰本線の出雲市に至る「やくも」「スーパーやくも」という特急が通っているほか、夜行の「サンライズ出雲」という寝台特急が伯備線経由で東京〜出雲市間を結んでいる。
一時期「ムーンライト八重垣(やえがき)」という臨時の夜行快速列車が大阪〜出雲市間を伯備線経由で結んでいたことがあったが、長い間運行されていない。その他の岡山を通るムーンライト系の列車が全廃されたこともあり、もう走ることはなさそうだ。
大阪方面から米子、松江、出雲市に向かうには新幹線で岡山に来て、やくももしくはスーパーやくもに乗り換えて行くのが便利なので、これらの特急にはそれなりにお客がいる。また普通列車も倉敷〜新見間は列車数も30分〜1時間に1本と多い。しかし新見〜米子間は3時間以上電車の間隔が空くことがあり、便利とは言えないのが難点である。
沿線は盆地を走る景色で、意外とトンネルは少ない。
山陰地方にとってはたいせつな路線だが、新見以北の地元民にはそれほど利用されていなさそうな路線である。
なお、伯備線の総社〜清音(きよね)間は第三セクターの井原鉄道も並行して走っているが、この区間で井原鉄道のディーゼル車に乗るには井原鉄道のきっぷが必要で、JRに乗るにはJRのきっぷが必要である。
清音止まりの井原鉄道のディーゼル車も走っているので、清音止まりの時間帯の場合、清音より西の駅からディーゼル車と電車を乗り継いで総社に行くには清音までの井原鉄道のきっぷと清音〜総社のJRのきっぷが必要ということになる。
青春18きっぷなどのJR乗り放題券では清音〜総社間で井原鉄道のディーゼル車の方に乗ることはできないので間違えないようにしたいものである。
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函館本線
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1985年6月
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1994年2月
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1998年9月
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1999年3月
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2000年11月
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区間
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特急
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補足
[区間]
以下の3区間で構成される路線である。
(1) 北海道の南の方にある函館駅から北に進み、江差線の五稜郭(ごりょうかく)、七飯(ななえ)、大沼、森、室蘭本線の長万部、小樽、札幌、千歳線の白石(しろいし)、室蘭本線の岩見沢、根室本線の滝川、留萌本線の深川を通り、富良野線および宗谷本線の旭川(あさひかわ)に至る区間。
(2) (1)の大沼から(1)と分かれて東に進み、流山温泉、渡島砂原を通って(1)の森に至る区間。
(3) (1)の七飯から(1)と分かれて、ひとつも駅を通らずに(1)の大沼に至る区間。渡島大野、仁山を通る区間より大沼方向の登り勾配がゆるくなっている。
(1)の函館〜五稜郭間、小樽〜旭川間のみ電化されており、残りの区間、(2)(3)の区間は非電化である。
[特急]
特急は函館〜長万部間、札幌〜旭川間で走っており、長万部からは特急は室蘭本線に乗り入れている。
長万部〜札幌間では国鉄末期から定期の特急は走らなくなり、臨時列車および室蘭本線沿線で火山が噴火した際の迂回列車しか走っていない。
函館〜長万部間では約1〜2時間に1本特急が走っているが、普通列車はもっと間隔が長く、2〜4時間おきである。長万部〜倶知安も同様の間隔で、倶知安〜岩見沢間は1時間に何本も列車が走っており、岩見沢〜旭川は1〜4時間おきである。
札幌〜旭川の特急列車は30分に1本走っている。
札幌〜旭川間は2007年9月30日まで特急ライラック、特急スーパーホワイトアローという電車が走っていたが、2007年10月1日からはこれらの特急は廃止され、代わりに特急スーパーカムイが走るようになった。スーパーカムイはスーパーホワイトアローと同じ電車を使っていて、特急ライラックで使用されていた車両は札幌−旭川間では使用されなくなった。
この路線は北海道ではもっともお客の多い路線であり、たよりにされている路線である。しかし鉄道など使わないトラックなどに架線を切られて不通になることが多いのが難点である。積雪のない期間には一部のお客は高速バスを使うこともあり、北斗やスーパーカムイといった特急が無駄にならないようにしてほしいものである。
[補足]
なお、2014年4月1日より、自由席特急券および急行券の有効期間が2日から1日に短縮された。
このため、出発地によっては夜遅くの函館本線の特急に乗る際に午前0時をまわる可能性があるし、札幌行き急行はまなすに函館から乗ったり青森行き急行はまなすに長万部から乗ったりする場合確実に午前0時をまわっている。
その際厳密に規則を適用すれば翌日の自由席特急券もしくは急行券でないと無効ということになる。そんなに厳密な適用となるかはわからないが、駅員不在の駅から乗るなら念のため自由席特急券もしくは急行券は買わずに車内精算した方がいいかもしれない。
この時おつりがいらないように細かい金を持っておくべきだろう。
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八戸線
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1994年2月
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東北新幹線・青い森鉄道の八戸(はちのへ)駅から南東に進み、本八戸(ほんはちのへ)、鮫(さめ)を通り、久慈(くじ)に至る非電化路線である。
普通列車のみ走っていて、八戸〜鮫の間は1時間に1本ほどであるが、鮫〜久慈間は数時間に1本しか列車が来ない。
八戸では青い森鉄道から八戸線に乗り入れてくるディーゼル車がある(IGRいわて銀河鉄道から青い森鉄道経由での乗り入れもある)。
2011年に津波が起きる前は八戸線から三陸鉄道などを経由して、はるか仙台まで臨時列車が走っていたのだが、津波以降臨時列車の通っていたルートはのきなみ路盤が流出してしまったため、仙台までの列車は走っていない。
しかし今後三陸鉄道北リアス線の復旧区間への乗り入れは行う予定とのことである。
八戸より本八戸の方が八戸市役所などに近いため、八戸〜本八戸間はかなり客がいるようだが、その他の区間は日本のほかのローカル線と同じく、高校生がおもな客のようである。
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花輪線
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1994年10月その2
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IGRいわて銀河鉄道の好摩(こうま)駅から北西に進み、荒屋新町、鹿角花輪、十和田南を通り、いったん南に進んでまた北西に向きを変え、奥羽本線の大館(おおだて)に至る、岩手県と秋田県を通る非電化路線である。
好摩に至るすべてのディーゼル車はIGRいわて銀河鉄道に乗り入れて盛岡に至っている。さらに先に進むディーゼル車もあるが数は少ない。大館から奥羽本線に乗り入れるディーゼル車は昔はあったが今はない。
盛岡から大館まで走るディーゼル車が最も多いが、一部荒屋新町・鹿角花輪止まりのディーゼル車がある。十和田南は石北本線の遠軽駅などと同じスイッチバック駅で、すべてのディーゼル車が方向転換する。
その昔は急行が走っていたり、上野から臨時の寝台特急が乗り入れていたこともあったが、現在は普通列車しか走っていない。
現在、お客はほとんど沿線に用事のあるお客、それも高校生が多い。
盛岡から大館や弘前に用事のある人は、高速バスを使うことが多い。なにしろ、東北自動車道はほとんど花輪線に沿って走っているのだ。
弘前へは東北新幹線の新青森乗り換えで行く方が便利なため、少なくとも花輪線で弘前に行く客は少ないだろう。
沿線はそれなりに観光地は多い。温泉も多いようだ。また、実は十和田湖には十和田南からバスに乗るのが最もバスに乗る時間が短い。
でも、十和田南は不便な場所にあるので、やはり八戸や新青森からバスに乗る客の方が多そうである。
2010年12月から1年4ヶ月の間使えて花輪線にも乗れていた北東北・函館フリー乗車券は、それほど利用者もいなかったらしく2012年3月を最後に販売されなくなってしまった。残念なことである。
重要な路線なのですぐになくなることはないと思われる。なるべく長く続いてほしい路線である。
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磐越西線
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1994年3月その1
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1994年12月その2
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1995年4月その3
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1998年8月その1
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1999年7月
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2000年3月
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福島県の東北本線郡山(こおりやま)駅から西に進み、会津若松(あいづわかまつ)、喜多方(きたかた)を通って新潟県の新津(にいつ)駅に至る路線である。
郡山から喜多方までは交流電化されており、喜多方から新津までは非電化である。
以前は上野から郡山経由で会津若松まで特急が走っていたことがあるが、今は普通列車、快速列車しか走っておらず、特急列車が走るとしても臨時のみである。ときたまSLが走ることもあるが快速扱いである。
会津若松で方向が変わる。新津から新潟まで信越本線に乗り入れる列車もあるが、新津止まりの列車もかなりある。新津からのディーゼル車は会津若松まで乗り入れ、会津若松から郡山までは電車しか走らない。会津若松−喜多方間はディーゼル車も電車も走る。
この路線は交通の要衝の郡山と、観光の中心である会津若松や喜多方を結ぶ重要な路線である。新津−喜多方間に道路事情の悪い場所もあるため磐越西線が唯一の交通機関である場所も多い。
しかし新潟−郡山間の交通は、近年磐越自動車道が開通して高速バスが走るようになったため磐越西線はあまり使われなくなっていそうである。しかしもともと新潟−郡山間の行き来は少ないようである。
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磐越東線
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1994年8月その3
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福島県の東北本線郡山(こおりやま)駅から南東に進み、船引(ふねひき)などの駅を通り、同じ福島県のいわき駅に至る非電化路線である。
普通列車、快速列車しか走っていない路線である。本数もあまり多くなく、午前中は3時間ほど列車が走らない時間がある。郡山〜いわきを直通せず、途中駅止まりの列車も多い。
郡山もいわきも福島県の主要都市でそれなりに行き来があると思われるが、このダイヤでは高校生以外そんなに客もいないようである。なにしろ磐越自動車道が郡山からいわきまで開通していて、いわきから福島・郡山・会津若松に高速バスが出ているのだ。自動車免許のある人はほとんど自家用車を使うだろう。
それなりに観光地はあまり有名ではないがあることはある。でも磐越西線の観光地ほど有名でないのがつらいところであり、そういった観光地に向かう人も自家用車を使うのではないかと思われる。まあなんとか廃止されない程度にお客はいるのだろう。
なお、いわきは1990年代なかばまで平(たいら)という駅名だった。だから上記の旅行記では平と書いている。
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播但線
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1996年10月
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山陽本線の姫路駅から北に進み、寺前駅を経て、山陰本線の和田山に至る路線である。
2007年現在、姫路〜寺前間が電化されていて、寺前〜和田山間は非電化である。
特急は大阪〜浜坂間の特急はまかぜが、大阪〜姫路間は東海道本線・山陽本線経由、和田山〜浜坂間は山陰本線経由で播但線を経由して走っている(1往復だけ浜坂〜鳥取間延長運転している)。しかしなぜか尼崎〜和田山間は運賃・特急料金ともに福知山線経由で計算する特例がある。はまかぜ以外はすべて普通列車である。
地図を見る限りでは、播但線に沿って川が流れているようで、それなりに客がいそうな路線である。しかし特急はまかぜはいつまで続くかわからない特急である。いつまでも続くことを祈りたい路線である。
ぼくがこの路線に乗った1996年の時点では全線非電化であったため、上記の旅行記ではディーゼル車に乗っている。
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阪和線
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1996年11月その2
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以下の路線から構成されている。
(1) 大阪環状線の天王寺から南西に進み、日根野(ひねの)で関西空港線が分岐し、紀勢本線の和歌山に至る路線。
(2) (1)の路線の鳳(おおとり)駅から分岐し、1駅進んで東羽衣駅に至る路線。
天王寺に近い場所では平地のかなり人口の多い場所を通るが、和歌山に近い場所ではやや山がちな場所を通る。
普通列車には各駅停車や快速があり、かなり頻発している。
(2)の路線は専用の普通列車が走っており、(1)の路線に乗り入れることはない。
ここを通る特急は、1つは日根野から関西空港に至る特急はるかであり、もう1つは和歌山から紀勢本線を通り、紀伊田辺、白浜、串本、紀伊勝浦を通り新宮(しんぐう)に至る特急くろしおである(以前は「オーシャンアロー」という名称の特急が走っていたこともあったが、2012年3月16日を最後にくろしおという名称に車両は変えないまま統一された)。
特急はほとんど天王寺と和歌山以外の駅には停車しない。
以前に存在した「京阪神ミニ周遊券」「南近畿ワイド周遊券」では、この路線がすべて乗り放題で、南近畿ワイド周遊券では特急の自由席にさえ乗れていた。
これらが廃止された1998年から2013年まで15年続いた「周遊きっぷ」という制度でも日根野〜和歌山間を除いて15年の間特急の自由席に乗り放題のきっぷが販売されていただけに周遊きっぷの制度の廃止は残念である。
なんでも関西空港線が誕生してからは、沿線の住民の意識としては天王寺〜日根野〜関西空港が関西空港線で、日根野〜和歌山間のみ阪和線という感覚でいるらしい。
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