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[区間]
福島駅から米沢、山形、新庄、大曲、秋田、大館、弘前、東北新幹線の新青森を経由して青森に至る電化路線である。

福島から新庄までは山形新幹線としても使われているため新幹線と同じ標準軌(1435mm軌間)であり、仙山線が乗り入れる山形～羽前千歳間は別に狭軌(1067mm軌間)のレールがある。
大曲から秋田までは秋田新幹線としても使われているため標準軌と狭軌で複線にしている(一部3線軌区間あり)。

新庄～大曲、秋田～青森は狭軌である。
このため新庄の南北で列車の乗り入れが不可能になっている。貨物列車も秋田～青森以外走っていない。

以前は上野から東北本線、仙山線で山形に行き、そこから奥羽本線経由で青森に至る急行津軽があったが、山形～新庄間が標準軌となってしまった今となってはもう走ることができなくなってしまった。新潟経由で走らせる計画もなさそうである。

[特急]
新幹線車両を利用したつばさ・こまち以外の特急には、昼間の特急には秋田～青森間を走る特急つがると、新青森～青森～函館を走る特急白鳥・スーパー白鳥がある。
以前は新潟～秋田間を走る特急いなほが1往復のみ奥羽本線経由で青森まで乗り入れていたが、2010年12月をもって秋田止まりとなり、奥羽本線への乗り入れはなくなった。

以前は上野～青森間を奥羽本線経由で走る寝台特急あけぼのがあったのだが、2014年3月14日をもって廃止になってしまった。

あけぼの廃止に伴い2014年3月15日から上り下りともに秋田～青森間であけぼのが走っていたのとほぼ同じダイヤで特急つがるが1往復増発されている。

普通列車は米沢～新庄や秋田近郊、弘前～青森で多く走っているが、それ以外の区間では数時間間隔があいてしまう区間がある。特に福島～米沢間や大館～弘前間で普通列車の数がとても少ない。

このようにそれほど便利でない路線であるが、ミニ新幹線だからJRのままでいられるのであって、もしも北陸新幹線や東北新幹線盛岡～新青森間のようにフル規格になったらこの奥羽本線も運賃の高い第三セクターになっていたかもしれないと思うと、まあしかたがないのかなという気もする。

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★1994年5月その2

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中央本線の立川駅から北西に進み、八高線の拝島(はいじま)駅を通り、青梅(おうめ)、御獄(みたけ)と進んで終点奥多摩に至る電化路線である。

沿線には西立川に昭和記念公園、御獄にはケーブルカーなど観光地が多く、観光路線かと思っていたら、多摩川の砂利などを運搬するための貨物列車路線という側面も持っていて、役割の多い路線である。

東京は地価が高いので青梅線沿線から通勤する人も多いようだ。

電車は立川から青梅まではけっこうひんぱんに走っているが、その先奥多摩まではかなり電車の数が少なくなる。
また、拝島から五日市線に入り武蔵五日市をめざす電車や、同じく拝島から八高線・川越線経由で高麗川(こまがわ)・川越をめざす電車がある。

立川から先、中央本線に乗り入れて東京まで行っている電車もある。たいてい「青梅特快」という、立川から中野までの間国分寺・三鷹しか停車しない電車である。
立川から南武線に乗り入れる電車もあるが臨時列車で、土日の限られた日に1往復するかしないか程度しか走らない。
その代わり貨物列車はすべて南武線に乗り入れて浜川崎の方に進んでいるとのことである。

青梅線から南武線に乗り入れる電車が通る貨物線が西立川と立川の間に走っていて、貨物列車と南武線直通列車が上り下りとも走るほか、青梅特快も青梅行きはこの貨物線を走る。
立川で中央本線と立体交差していておもしろい路線である。

ただし沿線は大雨が降ると御獄～奥多摩間が不通になることがしばしばあるとのことである。奥多摩に近いところでは単線で、無人駅も多く、そのわりに電車に巡回する車掌がいたり整理券があったりするわけでもないので、なんとなくキセルが多そうな路線である。

日々無事に運行されるよう願いたいものである。

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★1998年8月その2

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篠ノ井線の松本駅から北に進んで北陸新幹線の糸魚川(いといがわ)駅に至る路線である。

松本駅から途中の南小谷(みなみおたり)駅までが電化路線で、南小谷駅から糸魚川駅までが非電化路線である。
また、この電化区間がJR東日本、非電化区間がJR西日本となっている。

電化区間は特急が走る路線で、おもに新宿から中央本線・篠ノ井線経由で乗り入れている。
列車数も多く、普通列車と特急を合わせるとだいたい2時間に1本以上は走っている。

非電化区間は原則として普通列車のみの路線である。列車数は少なく、1日数往復しか走っていない。
以前は冬季に大阪から糸魚川経由でスキー客用の臨時列車が走ることがあった。
また、この区間は1990年代後半に水害に遭い、数年かけて水害に遭った姫川(ひめかわ)に大規模な堤防工事を施している。そのため大糸線からの景観はすっかり変わってしまった。

この路線の電化区間は、夏は登山客、冬はスキー客などでにぎわう路線であるが、非電化区間は電化区間ほどの客はなく、その気になれば水害時の廃止も懸念されていた。
しかし堤防工事の力の入れ具合からして廃止は考えていないようである。非電化区間には温泉もあり、けっこう客がいるようである。もっとも客の大半は自家用車を使っているようである。

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東海道線の大阪駅から京橋、鶴橋、天王寺、大正、西九条を通り、大阪駅に戻ってくる循環路線である。

厳密に言えばJRに循環路線はこれ1本しかない。東京の山手線の正式なルートは品川－渋谷－新宿－池袋－田端までで、品川－東京は東海道線、東京－田端は東北本線だからだ。

残念ながら大阪の繁華街は大阪環状線の内側の、環状線からかなり離れた場所にあるので、地下鉄の方が繁華街に行くには便利なようである。だから地下鉄の御堂筋線に比べるとお客は少なく、線路沿いに繁華街のある山手線とはかなり違っている。

また山手線と違い、山手貨物線のような別線が設けられているわけではなく、関西本線や阪和線が直接天王寺から環状線の大正方面に乗り入れて来ることができる線路構造になっている。

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東北本線・東北新幹線の一ノ関駅から東に進み、北に進んだり南に進んだりしていったん岩手県から宮城県に入って気仙沼(けせんぬま)駅を通り、北に向きを変えて再び岩手県に入り、陸前高田駅を通って三陸鉄道南リアス線の盛(さかり)駅に至る非電化路線である。

ただし気仙沼～盛間は津波により路盤が流出したため、2013年からBRTと呼ばれる、路線がもとあった場所にバスを走らせる運行を開始している。なんと青春18きっぷでも乗れることになった。
だが、運行経路はもとあった場所から離れているようであり、時刻表を見る限りバスを乗り換えないと気仙沼に行けない駅もあるようだ。未確認なので現在の運行状況がどうなっているかはみなさんの方で確認してください。

一ノ関～気仙沼間は北に進んだり南に進んだりしてお客の多い場所でたんねんに客を拾っているだけあってかなりお客は多い。道路交通が不便なだけあって、高校生だけでなく地元客・観光客・ビジネス客なども多い。

普通列車が2～3時間に1本ほど走っている。この路線の興亡は沿線の産業の発展にかかっているのではないかと思われる。

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★1994年6月その2

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青い森鉄道の野辺地(のへじ)駅から北に進み、陸奥横浜、下北(しもきた)を経て大湊(おおみなと)に至る非電化路線である。

普通列車のみ走っているが、朝晩を除くと快速列車が多く、各駅停車はそれほど走っていない。

沿線は大きな道路がないため鉄道を使う人はかなり多い。冬季の積雪時には積雪がない時期より客が多くなりそうである。

沿線は恐山、尻屋崎、大間崎など観光地は多いが、観光バスで来る客が多いせいかそれほどこれらの観光地におもむく客が大湊線に乗ることは少ないようである。

2010年12月の東北新幹線延伸まで野辺地は東北本線の駅だったが、延伸と同時に青い森鉄道になった。これに伴い快速が増え、「快速リゾートあすなろ」という新しそうな快速も走ることになった。青い森鉄道になっても大湊線から青森方向(一部新青森にも)、八戸方向に乗り入れるディーゼル車は多そうである。

野辺地に最も近い新幹線駅である七戸十和田駅から大湊線沿線には、確かにバスが通ることにはなっているのだが、1日たったの2往復のみであり、やはり沿線に向かうには八戸か新青森(青森)から青い森鉄道経由で向かうのが便利なようであり、大湊線はそれなりに客が残ると思われる。

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長崎県、長崎本線の諫早(いさはや)駅から同じ長崎県、佐世保線の早岐(はいき)駅に至る路線である。

早岐～ハウステンボス間のみ電化されており、残りの区間は全区間非電化の路線である。

ハウステンボスがかなり著名な観光地に育っているので、かなりお客の多い路線となっている。
長崎～佐世保間の列車も多い。
一時期特急シーボルトが運行されていたが、いつのまにか廃止されてしまった。
よほどお客が少なかったのであろう。

シーボルトが廃止された後も快速「シーサイドライナー」は従来通り走っており、ピッカピカの車両を使っている。

海が見えて景色も良い路線である。

なんでも長崎本線の肥前山口～諫早間は後からできた路線で、大昔は鳥栖～長崎間は大村線経由で結ばれていたらしい。実際肥前山口～諫早間が完成しても、しばらくの間大村線経由で走る夜行快速列車が通っていたという話である。

なお2011年3月から、JR九州は在来線特急料金を若干値下げしたが、それと引き替えに小倉や博多での新幹線との乗り継ぎ割引が廃止された。
このため、以前は特急ハウステンボスで博多まで来て山陽新幹線に乗り換える際ハウステンボスの特急料金は乗り継ぎ割引で半額にすることが可能だったが、3月から不可能になった。
乗り継ぎ割引がないのがいやなら高速バスに乗ろう。

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奥羽本線の追分(おいわけ)駅から西に進み、男鹿(おが)駅に至る、全区間秋田県内を走る非電化路線である。
すべてのディーゼル車は追分駅から奥羽本線に乗り入れて秋田駅に至っている。

それなりに列車の本数は多く、第三セクターになってしまった秋田県のほかの路線よりは客が多いと思われるが、基本的には行き止まりの男鹿半島(おがはんとう)の南側を途中まで進むだけの路線なので、高校生がおもなお客であると思われる。

男鹿半島のさらに先に行くのも、自家用車を使ったり、秋田駅でレンタカーでも借りて行ったり、観光バスでも使って行く客が多いと思われ、男鹿線から乗り継いで行く客は少ないと思われる。

2010年11月まで使えて、往復寝台特急あけぼのを使うことも可能だった秋田・大館フリーきっぷで男鹿線には乗れていたが、このきっぷは2010年12月に廃止されてしまった。

さらに、秋田・大館フリーきっぷの替りに2010年12月から1年4ヶ月の間使えた、男鹿線にも乗れる北東北・函館フリー乗車券では寝台券・特急券を別途買わないとあけぼのやその他新幹線・特急には乗れなくなっていた。
それほど利用者もいなかったらしく、2012年3月を最後に北東北・函館フリー乗車券も販売されなくなってしまった。残念なことである。

沿線の景色は、地図では海沿いを走るように見えるが、実際は防風林にながめをさえぎられており、海が見える場所はほとんどない。続くことを祈りたい路線である。

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北陸本線の敦賀(つるが)駅から西に進み、小浜駅を通り、舞鶴線の東舞鶴駅に至る電化路線である。

特急列車は臨時列車しか走っておらず、通常は普通列車のみである。

敦賀から北陸本線方面に向かう直通列車は臨時列車のみで、東舞鶴から舞鶴線に乗り入れる列車も以前は多かったが現在は早朝の1本のみである。

小浜線一帯は観光地でもあるのだが、電車に乗る観光客は多くなく、おもな乗客は日本のほかのローカル線と同じく、高校生のようである。

ぼくがこの路線に乗った1996年の時点では全線非電化であったため、上記の旅行記ではディーゼル車に乗っている。

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