JRの路線・し～す

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★1994年6月その2

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「しののいせん」と読む。

長野県の、信越本線の篠ノ井駅から南寄りに進み、姨捨(おばすて)、聖高原(ひじりこうげん)、松本を通って中央本線の塩尻に至る電化路線である。

特急しなのが信越本線の長野から篠ノ井線・中央本線経由で名古屋まで通っている。約2時間に1本程度走っている。1往復だけ大阪まで行っているしなのもある。しかし篠ノ井線内は松本くらいしか停車する駅はない。

この路線は長野県でも主要な都市である長野と松本を結ぶ路線であるのでそれなりに客がいる。だから普通列車もかなり通っている。

しかしずいぶん前に高速道路が開通し、さらに高速バスが長野～松本間を走るようになり、運賃が普通列車より安い。それほど渋滞もしないのでかなり客がバスに流れていそうでつらい路線である。

なお、しなの鉄道は長野以北と異なり、篠ノ井～小諸間は、

・篠ノ井までの篠ノ井線
・しなの鉄道の篠ノ井～小諸間
・小諸からの小海線
を直通する場合、「篠ノ井線を含む運賃計算キロ」と「小海線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、篠ノ井～小諸間の運賃を加算する、といったことはできず、あくまでも、

・篠ノ井までのJR運賃
・小諸からのJR運賃
・篠ノ井～小諸間の運賃
を加算した分運賃が必要になる。

篠ノ井までが信越本線の時も同様である。注意してほしい。

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東北新幹線の大宮駅から、高崎、越後湯沢、長岡を通り新潟駅に至る新幹線である。

東北新幹線が上野へ、そして東京へと延伸して以来、ほぼすべての列車は東京もしくは上野へ乗り入れている。また通称長野新幹線と呼ばれていた北陸新幹線ができてから、高崎－大宮間に北陸新幹線車両が乗り入れるようになった。正式に北陸新幹線と呼ばれるようになっても乗り入れが続いている。

いろいろな側面のある新幹線である。
東京と新潟を結ぶ新幹線であるが、もっとも使われているのは高崎以南で、東京への通勤に使われている。
それから東京から富山・金沢に向かう客がかつては東京－長岡間、1997年～2015年にかけて東京－越後湯沢間、そして現在東京－高崎間で利用している。
あとは冬季に越後湯沢、ガーラ湯沢に向かうスキー客である。

このように時間帯や季節によって客の数に大きな波があり、東海道新幹線のように常にお客がたくさんいるわけではないのが特徴である。

2013年になって、東北新幹線からは2階だて車両のMAXが引退し、上越新幹線のみ走るようになってしまった。
どれくらいいるかわからないが、2階の座席からきれいなながめを見てみたいなどという人は、2013年現在上越新幹線のMAXときかMAXたにがわに乗る必要がある。

なおあまり知られていないが、東北新幹線と同様に一部の上越新幹線は高崎や越後湯沢で分割・併合が行われる。そのようなとき・たにがわは時刻表にちゃんと掲載されているので、浦佐以遠にいく人でそのようなときに乗る人は、間違えて越後湯沢止まりのたにがわに乗らないように注意しよう。

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群馬県にある高崎線の高崎駅から北に進み、新前橋、渋川、水上(みなかみ)、越後湯沢、小出(こいで)、越後川口を経由して新潟県にある信越本線の宮内駅に至る電化路線である。

特急はあかぎが高崎～新前橋間、草津が高崎～渋川間を走っている。ただし2014年3月17日から、平日は前橋発上野行きの特急あかぎ1本を残して残りは特急スワローあかぎが走ることになった。土休日はスワローあかぎは走らずあかぎだけ走っている。

また、普通列車は両毛線、吾妻線、第三セクター北越急行の電車が上越線に乗り入れ、上越線の電車は高崎線や信越本線の長岡駅に乗り入れている。臨時列車に宮内駅から柏崎方向に乗り入れる列車もある。

水上～越後湯沢間は、水上行きと越後湯沢行きで経路の異なるトンネル区間となっており、水上行きは2つのループトンネルおよびそれらにはさまれた清水トンネル、越後湯沢行きは長い新清水トンネルを通っている。
特に土合(どあい)駅は新清水トンネルの中に駅ホームがあり、地上まで数百段の階段をのぼって出る必要のある駅となっている。

この路線は以前は関東と新潟を結ぶ路線としてたくさん特急が走っていて、現在も貨物列車がたくさん走っている。地元客は高崎～水上間、越後湯沢～宮内(長岡)間でおもに高校生が乗っているが、観光客も多く、特に高崎～水上間は登山客が多い。
水上～越後湯沢間は列車数が少なく、3～4時間来ないことがあるが、青春18きっぷを使う客がかなり多く行き来する。
かなり重要な路線である。

なお、1997年3月22日から2015年3月13日までは

・犀潟(さいがた)までの信越本線
・北越急行全区間
・六日町からの上越線
を直通する場合、「信越本線を含む運賃計算キロ」と「上越線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、犀潟～六日町の運賃を加算して運賃を計算することが可能だったが、2015年3月14日から不可能になり、

・犀潟までのJR運賃
・六日町からのJR運賃
・犀潟～六日町間の運賃
を加算した分運賃が必要になってしまった。注意してほしい。

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[てびき]
★区間
★系統
★事情
★補足1
★補足2
★補足3

[区間]
東北本線の日暮里(にっぽり)駅から北東に進み、北千住、新松戸、我孫子、友部、水戸を経由して北に向きを変え、いわきを経由して宮城県の岩沼駅に至る電化路線である。
特急は特急ひたちと特急ときわがある。

ただし2015年現在、竜田(たつた)～原ノ町間および相馬～浜吉田(はまよしだ)間が津波により不通となっており、ひたちもいわき～仙台間を運休して上野～いわきのみの運行となっている。

以前は夜行列車の寝台特急ゆうづるが走っていたこともあったが、かなり以前に廃止されている。

また、普通列車は成田線、水戸線の電車が常磐線に乗り入れ、常磐線の電車は東北本線および東海道本線(上野東京ライン)に乗り入れている(岩沼～仙台・日暮里～品川)。

以前は南千住から貨物線に入り、池袋に抜けていく臨時列車があったが、上野東京ラインが開業したのでもうこの経路で臨時列車が通ることはないだろう。

[系統]
運転系統は、北千住から我孫子までは各駅停車と快速が分かれており、各駅停車は上野・品川には向かわず北千住から東京地下鉄千代田線に乗り入れている。上野～品川から乗れる電車は快速なので北千住～我孫子間は停車しない駅があり、どこかの停車駅で乗り換えなければならない。

停車しない駅には武蔵野線の乗換駅、新松戸も含まれており、武蔵野線から常磐線に乗り換えるには必ず千代田線直通電車に乗らなければならないことになる。

千代田線直通電車の半分以上は代々木上原止まりだが、約30分に1本、小田急の唐木田(からきだ)まで乗り入れている。以前は約1時間に1本の乗り入れだった時代もあり、そのころは本厚木(ほんあつぎ)まで乗り入れていたこともあったが、最近は午前中の数本を除いて本厚木行きはなくなった。

また、千代田線ならすべて常磐線に乗り入れているわけではなく、昼間の時間帯は2本に1本は綾瀬(あやせ)止まりである。

[事情]
この路線は茨城県にとってなくてはならない路線であるのだが、高速道路が延びてきていることもあり、高速バスが東京から茨城の各地に乗り入れていて常磐線から客を奪っている。

しかし高速道路は渋滞することが多く、運賃の安さか定時性で客は使い分けているようである。

[補足1]
なお、2014年4月1日より、自由席特急券の有効期間が2日から1日に短縮された。このため、出発地によっては夜遅くの常磐線の特急に乗る際に午前0時をまわる可能性がある。

その際厳密に規則を適用すれば翌日の自由席特急券でないと無効ということになる。そんなに厳密な適用となるかはわからないが、念のため自由席特急券は買わずに車内精算した方がいいかもしれない。

この時おつりがいらないように細かい金を持っておくべきだろう。

[補足2]
また、従来全国版の時刻表には取手以南を走る常磐線の時刻は成田線に乗り入れるもののみ掲載されていたが、上野東京ライン開業後は成田線乗り入れ列車以外も掲載されるようになった。

それとともに残念なお知らせがある。常磐線の勝田～日立間は、2014年までは普通列車の時刻が「東京時刻表」に掲載されていたが、2015年になって上野東京ラインが開業すると、開業と引き替えに東京時刻表は勝田以北の常磐線普通列車発着時刻掲載をやめてしまった。残念なことである。今後日立までの時刻を調べる場合、全国版の時刻表を購入することが必要になってしまった。

一方近隣のひたちなか海浜鉄道の「全駅の」発着時刻が掲載されているのは東京時刻表のみなので、ひたちなか海浜鉄道から勝田で日立方面に乗り換える場合、東京時刻表と全国版の時刻表がいずれも必要になるわけである。

[補足3]
悪いことばかりではない。従来常磐線普通列車のグリーン車は上野～高萩間で走ってはいたが、上野から南に行けるわけではなく、それほどお得でもなかった。

しかし2015年3月の上野東京ライン開業により、常磐線と東海道本線のグリーン車を乗り継いで、1枚のグリーン券で普通列車に乗ることが可能になったのである。

理論的には最長で高萩から沼津まで1枚のグリーン券で乗ることが可能であるはずだが、実際には高萩～勝田間にグリーン車が走る時間帯と熱海～沼津間にグリーン車が走る時間帯が合わない。

もし実行するなら高萩～熱海か勝田～沼津にしておいて、高萩～沼津にチャレンジするなら上野・東京・品川のエキナカに立ち寄って行くといいかもしれない。うまくグリーン車を使いたいものである。

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★区間
★特急
★景色
★補足1
★補足2
★補足3

[区間]
現在3区間に分離している路線である。いずれも電化されている。以下の3区間である。

(1) 高崎線と上越線の境界である群馬県の高崎駅から西に進んで同じ群馬県の横川といういきどまり駅に至る区間。

(2) 長野県の篠ノ井(しののい)線の篠ノ井駅から北に進み、北陸新幹線の長野駅に至る区間。

(3) 新潟県のえちごトキめき鉄道の直江津(なおえつ)駅から東寄りに進み、柏崎(かしわざき)で越後(えちご)線が分岐し、宮内で上越線が分岐し、進路を北寄りに変えて、東三条で弥彦(やひこ)線が分岐し、新津で磐越西(ばんえつさい)線と羽越(うえつ)本線が分岐し、進路を西寄りに変えて新潟県の新潟駅に至る区間。

従来は横川～篠ノ井間、長野～直江津間はつながっていた。現在はこの区間がJR東日本でなくなり、横川～軽井沢間はJR関東バスの運行するバスとなり、軽井沢～篠ノ井間、長野～妙高高原(みょうこうこうげん)間は第三セクターしなの鉄道、妙高高原～直江津間は北陸本線の直江津～市振(いちぶり)間とともに第三セクターえちごトキめき鉄道となっている。

代わりに高崎から北陸本線の金沢まで新幹線が走っている。こちらは高崎から上越妙高(じょうえつみょうこう)までがJR東日本、上越妙高から金沢までがJR西日本の路線の一部である。上越妙高は妙高高原～直江津間にあり、2015年までは脇野田(わきのだ)という駅名だった場所にある。

[特急]
特急は篠ノ井～長野間に名古屋から直通する特急が乗り入れているほか、直江津～新潟間にも走っている。

しかし以前は直江津～新潟間を走る特急が直江津から金沢まで乗り入れていたのに、北陸新幹線が金沢までできてから乗り入れ区間は短くなり、えちごトキめき鉄道の上越妙高までしか乗り入れなくなってしまった(一部上越妙高の南の新井まで乗り入れる列車もある。新井はあらいと読む)。

普通列車はどの区間も、だいたい1時間に1本は走っている。けっこうどの区間もお客が多いようだ。

[景色]
風景は、高崎～横川は川沿いの路線、篠ノ井～長野は盆地、直江津～柏崎間では海のそばを通り、あとは新潟までずっと内陸の平野を通り抜ける。

その昔、横川～篠ノ井がつながっている代わりに上越線がまだない時代があったとのことだ。
その頃は上野から高崎、長野を経由して新潟に至る列車があったとのことである。

[補足1]
なお、えちごトキめき鉄道では、

・直江津までの信越本線
・えちごトキめき鉄道の直江津～上越妙高間
・上越妙高からの北陸新幹線
を直通する場合、「信越本線を含む運賃計算キロ」と「北陸新幹線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、直江津～上越妙高間の運賃を加算して運賃を計算するルールが北陸新幹線開業とともに可能になった。それと引き替えに、

・犀潟(さいがた)までの信越本線
・北越急行全区間
・六日町からの上越線
を直通する場合、1997年3月22日から2015年3月13日までは「信越本線を含む運賃計算キロ」と「上越線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、犀潟～六日町の運賃を加算して運賃を計算することが可能だったが、2015年3月14日から不可能になり、

・犀潟までのJR運賃
・六日町からのJR運賃
・犀潟～六日町間の運賃
を加算した分運賃が必要になってしまった。

[補足2]
さらに、えちごトキめき鉄道「だけ」の場合と異なり、直江津から妙高高原経由で長野まで行き、
・直江津までの信越本線
・えちごトキめき鉄道・しなの鉄道の直江津～妙高高原～長野間
・長野からの信越本線
を直通する場合、「信越本線を含む運賃計算キロ」と「信越本線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、直江津～妙高高原～長野間の運賃を加算する、といったこともできず、あくまでも、

・直江津までのJR運賃
・長野からのJR運賃
・直江津～妙高高原～長野間の運賃
を加算した分運賃が必要である。長野から先が北陸新幹線の場合、しなの鉄道を豊野で降りて飯山線に乗り換える場合も同様である。

さらにしなの鉄道の長野～豊野間でも、
・長野までの信越本線
・しなの鉄道の長野～豊野間
・豊野からの飯山線
を直通する場合、「信越本線を含む運賃計算キロ」と「飯山線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、長野～豊野間の運賃を加算する、といったことはできず、あくまでも、

・長野までのJR運賃
・豊野からのJR運賃
・長野～豊野間の運賃
を加算した分運賃が必要になり、しなの鉄道の篠ノ井～小諸間でも、

・篠ノ井までの信越本線
・しなの鉄道の篠ノ井～小諸間
・小諸からの小海線
を直通する場合、「信越本線を含む運賃計算キロ」と「小海線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、篠ノ井～小諸間の運賃を加算する、といったことはできず、あくまでも、

・篠ノ井までのJR運賃
・小諸からのJR運賃
・篠ノ井～小諸間の運賃
を加算した分運賃が必要になる。

篠ノ井までが篠ノ井線の時も同様である。注意してほしい。

[補足3]
その他、えちごトキめき鉄道やしなの鉄道を直通する組み合わせは何通りもあるが、JRの運賃計算キロが通算可能か否かがそれぞれの場合について判然としない。

でも、運賃計算キロが300キロ以下の場合、通算するとかえって運賃が上がる場合もあるので、あまりあくせくどちらがお得か考えないことにしてもいいのではないかと思われる。

上記の旅行記では、横川～篠ノ井、長野～直江津がつながっていた頃の話も含まれている。

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以下の2区間から構成される路線である。いずれも非電化である。

(1) 常磐線の水戸駅から北、やや北北西寄りに進み、上菅谷(かみすがや)、常陸大子(ひたちだいご)、磐城棚倉(いわきたなくら)を通り、東北本線の安積永盛(あさかながもり)に至る区間。

(2) (1)の上菅谷から東に進み、常陸太田駅に至る区間。
2005年3月31日まで常陸太田駅のそばには日立電鉄の常北太田駅があった。

安積永盛を通るディーゼル車はすべて、となりの郡山駅まで東北本線に乗り入れている。

ディーゼル車の間隔は1～2時間おきで、水戸～常陸大子、上菅谷～常陸太田間もかなり列車の間隔は空いているが、常陸大子～郡山間はさらに列車の間隔が空いている。

観光地は「袋田の滝」と呼ばれる滝が袋田駅からバスに乗った先にある。このほか、磐城棚倉の近くには「ルネサンス棚倉」と呼ばれる場所があって宿泊もできるらしいのだが、どんなところなのだろう。

それなりの観光地はあり、観光客も乗ってはいるのだが、基本はやはり高校生を中心としたお客を主体とした輸送を行っているようである。

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