JRの路線・せ〜そ
青函連絡船
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1985年6月
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[てびき]
青森駅に隣接した当時の青森港から、約4時間かかって函館駅に隣接した当時の函館港に至る船舶航路であった。
航空機の運賃が国鉄の運賃の数倍かかり、航空機がおもに外国に行くためにだけ使われていたころ、青函連絡船は本州と北海道を結ぶほぼ唯一の交通機関として使われてきた。
しかし昭和中期に台風により連絡船の1つが沈没し、悲劇を繰り返さないためにトンネルを掘って船を使わなくても北海道に行けるようにしようと考えられ、工事が始まった。
トンネルが完成し営業が始まるとともに青函連絡船は廃止された。
しかしトンネルでは乗用車は運べないため(一時期カートレインもあったが、定着しなかった)、乗用車用のフェリーが青森−函館間で続いている。
しかし港はどちらも駅から離れている。
ぼくにとって青函連絡船は、時刻表にあたりまえのように存在し、いつのまにかなくなってしまったものである。
自分の給料でたくさん旅ができる前に廃止されたたくさんの国鉄路線とそんなに変わらないような気がする。
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石勝線
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1985年6月
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2000年11月
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以下の2区間で構成される路線である。いずれも非電化である。
(1) 千歳線の南千歳駅から東に進み、室蘭本線の追分駅、新夕張駅、トマム駅を通り、根室本線の新得駅に至る路線。
(2) (1)の路線の新夕張駅から北に進み、夕張駅に至る路線。
この路線は札幌と帯広、釧路の経路を短縮するために建設された路線である。この路線ができるまでは札幌〜帯広間は札幌から函館本線で滝川に至り、そこから富良野、新得経由で結ばれていた。この路線ができてから札幌〜千歳空港(南千歳駅の昔の名前)〜石勝高原(トマムの昔の名前)〜新得〜帯広となり、かなり時間短縮になった。
もともとは追分〜夕張を結ぶ夕張線という路線で、新夕張は紅葉山(もみじやま)という名前だった。それを千歳空港〜追分間に路線を建設し、追分〜紅葉山の路線を特急がたくさん走れる規格に強化し、根室本線の落合〜新得間に信号場をつくって紅葉山と結ぶ路線を建設したわけである。
その結果、(1)の区間は特急がたくさん走り、札幌と道東を結ぶ路線となった。
また、建設当初から、新夕張〜新得間は急行と特急しか走らない区間となっている。(急行まりもが廃止されてからは特急のみ)このため、この区間のみの乗車なら青春18きっぷで乗車できるほか、一定の条件で普通のきっぷでも特急券なしで乗ることができる。この区間はトマムにスキー場があるらしいが、今もお客がいるのだろうか?
(2)の新夕張〜夕張間はお客がとても少ない区間である。以前は現在の夕張駅から何キロか北の場所が夕張駅だったが、「線路が車の通行の妨げになる」という理由で短縮されてしまった。
この区間と並行する高速道路は建設が遅れていたが、ついに2011年10月29日に札幌から帯広まで高速道路で行けるようになった。このため、夏季は若干客が減ることが懸念される。
釧路までも高速道路の建設が進められており、早晩高速道路のみで札幌〜釧路間の行き来が可能になる。石勝線の今後が若干心配である。
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石北本線
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1985年6月
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1994年2月
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宗谷本線の新旭川駅から東に向かって分岐し、東に向かって上川(かみかわ)、遠軽(えんがる)に向かったのち、南に向きを変えて北見に向かい、また東に向きを変えて美幌(びほろ)へ行き、釧網本線の網走(あばしり)駅へと向かう非電化路線である。
新旭川から2駅宗谷本線に乗り入れて旭川まで普通列車が行っている。釧網本線に乗り入れる列車もある。また、特急オホーツクが札幌から石北本線経由で網走まで来ている。
この路線は、途中上川−遠軽間の人の行き来が非常に少ないため、利用者は旭川−上川間、遠軽−網走間に区分される。あとは特急オホーツクの利用者である。
沿線には高速バスが並行して走っており、特急オホーツクよりかなり安い。しかし高速道路が走っていないため、かなり時間を要する。でも鉄道もそれほど速く走れるわけではなく、時間のかかりぐあいは同じである。北海道は冬季積雪があり、冬場は鉄道が有利になると思われるが、積雪のない時期は、特急オホーツクより本数の多い高速バスが有利と思われる。
また、札幌−女満別間に航空便もある。北海道の人間は航空機に乗り慣れているらしく、これを選択する人も多そうである。
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瀬戸大橋線
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1994年12月その1
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1996年10月
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2002年7月
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区間
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特急
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特徴
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景色
[区間]
岡山駅から南に進み、茶屋町(ちゃやまち)、児島(こじま)を通って瀬戸大橋を通り、宇多津(うたづ)に至る路線である。宇多津〜高松の予讃線を合わせて瀬戸大橋線と呼ぶこともある。
[特急]
瀬戸大橋線を走る特急は、岡山発松山・宇和島行き特急しおかぜ(松山行きは電車特急、宇和島行きはディーゼル特急)、高知・中村・宿毛行きディーゼル特急南風(なんぷう)、特急南風に併結されて運行される徳島行きディーゼル特急うずしお、そして東京発高松行きの寝台電車特急のサンライズ瀬戸がある。
いずれも最近製造された豪華な電車・ディーゼル車を利用した特急である。
普通列車は岡山発高松行きの快速マリンライナーの他は、岡山から宇多津を通って多度津方面に向かう各駅停車や、岡山〜児島間の区間列車、岡山〜茶屋町から宇野方面に向かう各駅停車がある。特に茶屋町〜児島間は、瀬戸大橋ができるまでJRが通っていなかった区間であるにもかかわらず、かなりの頻度で電車が走っているのでお客が多そうである。
どの区間も列車は1時間に何本も頻発している。児島〜宇多津間は若干列車数が少なくなっているが、それほど少ないわけでもない。
[特徴]
宇多津駅はレールが三角形になっており、児島方面から来た列車は方向を変えずに多度津方面にも高松方面にも進むことができる。ただし高松方面に進むレールは宇多津駅にはホームを持たないため、坂出まで進んでから乗り換えて宇多津に進む必要がある。多度津方面に向かう列車も特急は宇多津に停車しないことが多い。
また、児島〜宇多津間は瀬戸大橋区間で、瀬戸大橋は瀬戸内海の島を中継して本州四国間を連絡しているにもかかわらず、中継している途中の島にはJRの駅はない(自家用車は入れる)。
[景色]
景色としては、岡山〜児島間は高架区間やトンネルの多い、かなり立派な路線で、高架区間はながめが良い。
児島〜宇多津(坂出)間も豪華な自動車橋の下のレールで瀬戸内海が見渡せて気持ちが良い。
もちろん昼間走るのが良いが、夜でも運が良ければ瀬戸内海を行き交う船のあかりが見えたりしてきれいである。
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仙山線
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1994年2月
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東北本線・東北新幹線の仙台駅から西に進み、北仙台・愛子(あやし)・奥新川・山寺を経由して奥羽本線の羽前千歳駅に至る電化路線である。すべての電車は羽前千歳から2駅先の山形駅に直通している。
以前は夜行の急行津軽、それ以前は新潟行きの急行べにばなが通っていたが、今は普通列車(快速含む)しか走っていない。
観光路線としても定評があり、特に山寺は観光地として有名である。また、沿線には作並温泉といった温泉地や、奥新川・面白山高原といったハイキングコースなどもある。
しかし肝心の仙台と山形を結ぶという目的は、高速バスがとんでもなく値下げしてJR運賃の7割程度で行けるようになってしまったので苦戦しているようである。
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仙石線
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1994年2月
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1995年1月
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2000年3月
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区間
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仙石東北ライン
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運行状況
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事情
[区間]
仙台市営地下鉄の仙台駅のすぐ西にあるあおば通(あおばどおり)駅から東に進み、仙台、本塩釜(ほんしおがま)、松島海岸、高城町を通り、石巻線の石巻(いしのまき)に至る電化路線である。
長い間高城町〜陸前小野間が津波により不通となっていたが、2015年5月30日に津波以前より内陸寄りに線路が敷かれて復旧した。
[仙石東北ライン]
東北本線の方の松島近辺から仙石線の高城町まで、仙石線の復旧と同時に2015年5月に非電化の新線が走ることになり、通称仙石東北ラインと呼ぶことになった。
仙石東北ラインはちょうど仙台の近郊区間であるため運賃計算は2015年3月14日から、この新線が開業したものとみなして最短距離を計算することになった。
具体的に言うと、平泉、一ノ関、小牛田方面から仙台を経由して仙石線の本塩釜・松島海岸方面に向かう場合には小牛田→松島→高城町→松島海岸といった経路で運賃を計算することになったわけである。
石巻→小牛田→仙台→あおば通と進む場合、石巻→高城町→松島→仙台→あおば通という経路で運賃を計算することになり、やはり安くなる。よくわからないがおもしろい試みである。
さらに、高城町〜陸前小野間は復旧後の内陸寄りの線路に合わせた営業キロを適用し、新しい短い営業キロに合わせて計算するようになった。これにより石巻から松島海岸方面は場所によっては運賃が安くなることになった。
[運行状況]
特急や急行は走っていないが、いくつかの駅に停車しない快速は走っている。
仙石東北ライン開業と同時に仙石線の快速はすべてこの新線経由となり、あおば通〜松島海岸間に快速は走らなくなった。快速は電車ではなくディーゼルエンジンで動作する車両だが、数年前から小海線などで走っていたハイブリッド車両が使われている。なかなかおもしろい試みである。
また、2015年5月30日以前は陸前小野〜石巻間にはディーゼル車が運行していたが、2015年5月30日以降は上記ハイブリッド車両以外はすべて電車に戻った。
ただし松島海岸から石巻方面に進む場合、時間帯によっては高城町で仙石東北ラインの快速に乗り換える必要があるのだが、きっちり接続しているわけではなく10分〜20分待ち時間があることが多い。いいことだけではなさそうだ。
電車の数はあおば通に近いほど多く、石巻が近づくと少なくなるダイヤになっている。石巻のそばでも1時間に1本は走っている。
[事情]
松島が観光地であるため観光客も多く、学生やビジネス客も多い。
しかし仙台〜石巻間に高速バスが走るようになった。インターチェンジから仙台駅までが混雑して時間がかかるので、それほど客が仙石線から流れて来るとは思えなかったが、津波により不通になっている間にバスの客が増えている可能性がある。
以前官営鉄道でなかったせいかまわりの鉄道とは異なり直流電化である。そのおかげで東京で使われていた電車が古くなると仙石線にやってきて第二の人生を送っているようである。
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釧網本線
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1985年6月
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1994年2月
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2000年11月
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[てびき]
「せんもうほんせん」と読む。
根室本線の東釧路(ひがしくしろ)から北に進み、標茶(しべちゃ)、摩周(ましゅう)、川湯温泉、知床斜里(しれとこしゃり)を通って北西に向きを変えて網走(あばしり)に至る非電化路線である。東釧路から根室本線に1駅、釧路まで乗り入れている。
沿線は観光名所が多く、観光シーズンはそれなりにお客が多い。高速道路が走っているわけでもないのでこれからも観光路線として残りそうである。ただし、川湯温泉とそのとなりの緑との間に日中数時間列車が来ないことが難点である。
なお摩周は以前は弟子屈(てしかが)、知床斜里は以前は斜里という駅名だった。だから旅行記でも古い駅名で書いている。
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総武本線
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1994年6月その1
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1998年1月
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2002年1月
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[てびき]
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区間
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特急
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運行頻度
[区間]
以下の2区間から構成される路線である。いずれも電化されている。
(1) 東京駅から錦糸町(きんしちょう)・千葉・佐倉・成東を経由し、千葉県の銚子駅に至る区間。
(2) 中央本線の御茶ノ水から東に進み、秋葉原・両国を通り錦糸町に至る区間。
(1)の路線のうち東京〜錦糸町間は1970年代に開業した地下鉄より深い区間である。
[特急]
以前は(2)の途中の両国から急行が出ていて、千葉を経由して各方面に走っていたのだが、東京〜錦糸町間ができてから特急は東京始発になり、さらに急行もそのうち廃止され、両国駅の急行が出ていたホームはめったに使われなくなった。
さらに、東京と外房線・内房線の蘇我(そが)の間に京葉線が開業してしばらくして、それまでは東京〜千葉間は総武本線を走っていた特急さざなみ・特急わかしおが京葉線経由で走るようになり、東京〜成田空港間に成田エクスプレスが走るようになった(東京〜佐倉間が総武本線、佐倉〜成田空港は成田線、佐倉は停車しない)。
普通列車は通常、御茶ノ水経由の電車は中央本線に乗り入れて三鷹〜千葉間を走り、東京経由の電車は久里浜〜成田空港、久里浜〜君津、久里浜〜上総一ノ宮などの区間を走る。御茶ノ水経由の電車は各駅停車で、東京経由の電車は錦糸町〜千葉間を快速運転する。
銚子に行く普通列車はめったに千葉より西に行くことはない。また、佐倉〜松岸(銚子の1つ西の駅)間をずっと総武本線で行く電車(成東経由)と、成田線経由で行く電車がある。
[運行頻度]
この路線は都心につながる地域は1時間に何本も走っていて客も多い。それから千葉〜佐倉は成田空港に行く客がたくさん使っている。
しかし佐倉〜銚子は佐倉より西と比較すると客がかなり少ない。それでも電車は最低でも1時間に1本は走っているようである。
最近は高速バスが東京〜銚子間をはじめとする区間で走るようになり、安いのでそれほど急がない人たちに使われるようになってしまった。
でも人の多い地域を走る路線なので、これからもずっとやっていけそうな路線である。
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宗谷本線
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1994年2月
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函館本線の旭川駅から北に向かい、名寄(なよろ)、音威子府(おといねっぷ)、幌延(ほろのべ)を通り、日本の最北端である稚内(わっかない)に至る路線である。
旭川から石北本線が分岐する新旭川までは電化されているが、そばにある車庫に入るための電化であり、営業する列車はすべて非電化である。
その昔は音威子府から南稚内までは幌延を通らず浜頓別(はまとんべつ)を通るルートで宗谷本線は走っていたが、幌延まわりのルートが開通すると浜頓別まわりの路線は天北線(てんぽくせん)と呼ばれるようになり、国鉄末期に廃止されてしまった。
以前は特急は通らず急行ばかりの路線だったが、旭川−名寄間で「高速化工事」を行い、それが完了すると急行が廃止され特急が走る路線になった。しかし特急の愛称は「礼文」が廃止されたほかは「宗谷」「サロベツ」「利尻」が急行時代から引き継がれて特急の愛称になっている。ただし車両は根室本線や函館本線を通るディーゼル特急「おおぞら」「北斗」とよく似た車両になっている(その後2006年から利尻は「はなたび利尻」という名称の夏季の臨時列車となったものの、2008年に今後はなたび利尻を運行しないことをJR北海道は発表した)。
沿線は旭川から塩狩までは石狩川の支流の川に沿って走り、それを越えると天塩川(てしおがわ)に沿って幌延まで通る。幌延から稚内までは丘陵地帯を走るが、抜海(ばっかい)のあたりで海の見える高台を通る。天気が良ければ利尻島が見えることもある。でも実はJRでなく昼間の札幌−稚内の高速バスに乗った方が利尻島が良く見える。
札幌−稚内間に航空便もあるが、本数も少なくあまり使われなさそうである。
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外房線
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1994年6月その1
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2002年1月
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総武本線の千葉駅から南に進み、京葉線・内房線の蘇我を通って南東に向きを変え、東金線の大網(おおあみ)を通って南寄りに向きを変え、いすみ鉄道の大原を通って南西、そして西に向きを変えて内房線の安房鴨川(あわかもがわ)に至る、全区間千葉県内を走る電化路線である。
特急わかしおが東京から京葉線を通って蘇我から安房鴨川まで走っている。1990年代なかばまでは千葉から総武本線経由で走っていたが、現在は1日にわずか1便だけが千葉・錦糸町を経由するのみであり、その便は東京には向かわず秋葉原経由で新宿に向かっている。
でも内房線の特急さざなみが平日昼間に1本も運転されないのと比較すると、わかしおの方は平日昼間にも運転されているので優遇されているようだ。
普通列車は大網と大原の間にある上総一ノ宮から北はそれなりに列車の本数が多く、東京に向けて快速も走っているが、なぜか近年京葉線直通の快速が昼間の時間帯に増えていて、千葉経由で東京に乗り入れる電車が減っている。
沿線の景色は、千葉近辺は都会であるがそれも蘇我までで、あとは大原のあたりまでは内陸を走り、そこからは若干海も見えるようになる。でも内房線ほど海のそばを走る区間が長いわけではない。
近年東京から安房鴨川まで高速バスが走るようになっており、わかしおは客を減らしているかもしれない。なんとかお客に外房線に乗ってもらいたいものである。
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