JRの路線・ち～て

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★1998年2月

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2区間に分割されている路線である。以下の2区間である。

(1)福岡県の姪浜(めいのはま)駅から佐賀県の唐津駅に至る電化区間
(2)唐津線の山本駅から松浦鉄道の伊万里(いまり)駅に至る佐賀県内の非電化区間

(1)の区間は昔は姪浜から博多まで延びていたが、地下鉄建設に伴いこの区間が福岡市営地下鉄に編入され、JRでなくなってしまった。
京都でも京阪電鉄の一部が地下化に伴い京都市営地下鉄に編入されているが、仙台ではなぜか地下化されても仙台市営地下鉄に編入されず、JRの幹線となっている。

(1)の区間は電車がかなり頻発している。途中海が見える所がある。福岡空港まで路線は1本で行けるのだが、福岡空港から来る電車も唐津から来る電車もかなりの電車が途中の筑前前原(ちくぜんまえばる)止まりである。
唐津線の西唐津まで乗り入れている電車もある。

また、(2)の路線はローカル線であるのだが、なぜか(1)の区間と一体とみなされて、運賃は地方交通線でなく幹線の運賃が適用されているところがとてもおもしろい所である。
(2)の区間は森の中を通り、海は見えない。朝晩は1時間おき、日中は2時間おきにディーゼル車が走っている。

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★1995年4月その2
★2000年9月

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福岡県北九州市の若松駅から南西に進み、鹿児島本線の折尾(おりお)駅を通って、直方(のおがた)、飯塚、桂川(けいせん)を通り、鹿児島本線の原田(はるだ)に至る路線である。

以前は非電化路線であったが、最近になって折尾～桂川間および黒崎～東水巻間の渡り線が電化された。
それとともに博多から篠栗線経由で桂川～直方(のおがた)間に特急かいおうが運行されている。以前は1往復だったがのちに2往復になった。2往復半の日もある。

折尾～桂川間は約15分おきに列車が通っているが、若松～折尾間は30分おきにしか列車が走らず、さらに桂川～原田間は正午をはさんで4～5時間列車が来ない時間帯があり、その前後に約2時間おきにしか列車が走っていない。

若松駅から来るレールは折尾駅で鹿児島本線と立体交差しており、このままでは貨物列車が鹿児島本線から筑豊本線に乗り入れることができないため、折尾のとなりの黒崎駅から東水巻までの間に渡り線が設けられた。

以前はこの駅は黒崎～中間(なかま)間に駅はなかったが、JR九州になった頃にこの路線の途中に折尾駅が設けられた。しかし、鹿児島本線や、若松方面の筑豊本線とは遠い所にあるため、特例として博多方面から筑豊本線直方方面に乗り入れる客は、黒崎駅で乗り換えても良いことになっている。

以前は黒崎～原田間を寝台特急が走っており、直方などの駅で停車していた。しかしかなり以前に乗り入れはなくなってしまっている。

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★1999年3月

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★区間
★事情
★補足

[区間]
以下の2区間で構成される路線である。いずれも電化されている。

(1) 室蘭本線の沼ノ端(ぬまのはた)から北に進み、函館本線の白石(しろいし)に至る区間。

(2) (1)の途中の南千歳から西に分岐し、新千歳空港に至る区間。

[事情]
その昔は札幌と函館はおもに小樽・倶知安(くっちゃん)経由で特急が運行されていたが、坂が多いため貨物列車を通しにくいという理由から千歳線・室蘭本線経由で長万部(おしゃまんべ)に至るルートに徐々に移行し、現在では火山が噴火でもしない限り小樽まわりのルートに特急や貨物列車が通ることはなくなった。

また、沿線には古くから千歳空港があったものの、国鉄時代は近くに駅はなく、空港までは自家用車かバスに頼らざるを得なかった。国鉄末期からJR初期にかけて航空機との連携が考えられ、まず千歳線に千歳空港駅ができ、さらに空港移転に伴い新千歳空港の地下駅ができて空港に行く客はかなりJRを利用するようになった。

また石勝線の開通に伴い札幌から帯広・釧路に向かう特急(急行)はすべて札幌から千歳空港(南千歳)まで千歳線を通るようになった。
札幌に通勤・通学する客、空港客が平日・休日問わず利用しており、とても便利な路線である。

[補足]
なお、2014年4月1日より急行券の有効期間が2日から1日に短縮された。

このため、札幌行き急行はまなすに苫小牧・南千歳・新札幌から乗る場合、当日急行券を買うなら日付を間違える心配は少ないが、あらかじめ購入する場合青森を出発した翌日の日付であることが必要となる。

そんなに厳密な適用となるかはわからないが、日付を間違えないよう気をつけるべきだろう。

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★1994年3月その2
★1994年6月その2
★1994年7月その2
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★1998年8月その2
★2000年1月
★2000年2月
★2001年3月その2
★2001年7月

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★区間
★特急
★運行頻度
★補足1
★補足2

[区間]
おもに以下の4区間から構成される路線である。

(1) 神田から御茶ノ水、四ッ谷を通り、代々木に至る区間。
(2) 新宿から高尾、甲府、岡谷、みどり湖を通り、塩尻に至る区間。
(3) 塩尻から木曽福島、中津川、多治見、高蔵寺、金山(かなやま)を通り、名古屋に至る区間。
金山～名古屋間は東海道本線の一部でもある。
(4) (1)の途中の岡谷から辰野(たつの)を通って塩尻に至る区間。
いずれも電化されている。

その他、立川から武蔵野線の新小平に至る地下を通る貨物線などがあり、臨時列車が通ることがある。

昔は(2)の路線のうち岡谷～みどり湖～塩尻は開通しておらず、新宿から塩尻に向かう列車は特急列車もすべて(4)の区間を通っていたが、みどり湖経由が開通して特急はすべてみどり湖を経由するようになり、(4)の経路は夜行急行アルプスのみ経由するようになっていた。しかしアルプスは廃止されてしまったので、現在ごくまれに(4)経由の列車が通るのみになっている。

列車の系統としては、(1)(2)の経路を通る列車は、各駅停車は総武本線の千葉から御茶ノ水を経由して三鷹まで走る列車があり、東京～神田～御茶ノ水を経由する列車は御茶ノ水～中野間は快速運転をしている(土休日は吉祥寺まで快速、それ以遠も快速運転の「特別快速」もある)。

東京から出る普通列車のほとんどは高尾止まりで、高尾から先甲府に向かう普通列車は立川までしか東には来ない。

そして塩尻を境に、(2)と(3)の間を通しで運転する列車は普通列車でも特急列車でも1本もない。

(4)の区間のうち岡谷～辰野間はあたかも飯田線の一部であるかのごとく運転され、長野から篠ノ井線経由で飯田線に乗り入れる列車は塩尻から岡谷経由で辰野に乗り入れている。

岡谷を経由しない塩尻～辰野間は短い区間列車が運行している。

[特急]
特急列車は新宿～甲府(もしくは竜王)間を特急かいじが走っているほか、新宿～塩尻間を走り、篠ノ井線の松本駅に乗り入れる特急あずさがある。松本から大糸線に乗り入れるあずさや、新宿から東京に乗り入れるあずさ・かいじ、八王子から横浜線に乗り入れる臨時特急はまかいじ、高尾始発で新宿から山手貨物線経由で成田空港に向かう成田エクスプレスがある。

一時期新宿から御茶ノ水・秋葉原・錦糸町を経由して千葉に向かうあずさが臨時列車になっていたこともあったが、また毎日走るようになった。

名古屋～塩尻間は特急しなのが走っていて、篠ノ井線・信越本線経由で長野まで乗り入れている。東海道本線経由で名古屋から大阪まで乗り入れるしなのもある。

近年名古屋～中津川間に乗車整理券が必要な快速列車を走らせるようになっており、どうしてもすわりたい人が乗る列車となっている。

2013年3月までは、名古屋近郊の中央本線の乗車整理券が必要な快速列車は「快速セントラルライナー」という名称で、平日土日午前午後問わず運行していたが、2013年3月をもって土日祝日、平日午前の名古屋発、平日午後の名古屋行きの運行をとりやめ、さらにほとんどの列車は中津川まで行かず多治見もしくは瑞浪(みずなみ)止まりとなり、セントラルライナーという名称も使わなくなった。注意しよう。

以前は新宿～塩尻～松本～信濃大町もしくは白馬に夜行の急行アルプスが毎日走っていたが、現在は臨時の快速ムーンライト信州が走るのみになっている。

大阪～名古屋～塩尻～松本～篠ノ井～長野にも夜行の急行ちくまが毎日走っていたが、もう臨時でも走っていない。

[運行頻度]
列車の本数は、東京～高尾間、名古屋～高蔵寺(こうぞうじ)間は普通列車がかなり頻発している。

高尾～塩尻間、高蔵寺～中津川間もそれほど少ないわけではないが特急と同じくらいである。これに対して塩尻～中津川間は普通列車がとても少なく、2～3時間に1本である。

この路線は東京や名古屋に近い場所では老若男女問わずお客の多い区間であるが、それ以外の区間ではいくぶん客が少ない。

でも登山客が多く、長野県の山々に向かう客が大挙して押し寄せることも多い。

しかし近年中央自動車道の開通に伴いバス会社がJR普通列車の運賃より安いバスを走らせており、特急などは苦戦している。

以前は新宿～甲府間で特急かいじに安く乗れる「かいじきっぷ」を出していたが、廃止されてしまった。どうやらJR東日本はこの区間ではバスとの競争をあきらめ、渋滞がきらいな人だけJRに乗ってくれればいいと考えるようになったらしい。

中央自動車道は岡谷から先、飯田線ルートを通るため、塩尻～中津川間に行く人には相変わらずJRが使われているようであるのが救いである。

[補足1]
なお、中央本線の特急しなので中津川方面から塩尻・松本経由で長野に向かい、飯山線方面に乗り換える場合、しなの鉄道の長野～豊野間は、

・長野までの信越本線
・しなの鉄道の長野～豊野間
・豊野からの飯山線
を直通する場合、「信越本線を含む運賃計算キロ」と「飯山線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、長野～豊野間の運賃を加算する、といったことはできず、あくまでも、

・長野までのJR運賃
・豊野からのJR運賃
・長野～豊野間の運賃
を加算した分運賃が必要になる。注意してほしい。

[補足2]
また、2014年4月1日より、自由席特急券の有効期間が2日から1日に短縮された。このため、出発地によっては夜遅くの中央本線の特急に乗る際に午前0時をまわる可能性がある。

その際厳密に規則を適用すれば翌日の自由席特急券でないと無効ということになる。そんなに厳密な適用となるかはわからないが、念のため自由席特急券は買わずに車内精算した方がいいかもしれない。

この時おつりがいらないように細かい金を持っておくべきだろう。

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★区間
★事情
★駅の廃止
★補足

[区間]
奥羽本線・青い森鉄道の青森駅から蟹田(かにた)、中小国(なかおぐに)、木古内(きこない)、五稜郭(ごりょうかく)を通り、函館(はこだて)本線の函館駅に至る電化路線の総称が津軽海峡線である。

正式には、青森～中小国間が津軽線、中小国～木古内が海峡線、木古内～五稜郭が江差線、五稜郭～函館が函館本線であり、通称として津軽海峡線と呼んでいる。

津軽線部分のみJR東日本であり、それ以外はJR北海道の路線である。ただし、正確には中小国から三厩(みんまや)方向に数キロ進んだ場所に「新中小国信号場」という場所があり、そこから先がJR北海道となっている。津軽線部分は単線だが海峡線は複線なので、たまに新中小国信号場で信号待ちする列車がある。

海峡線部分は特急白鳥・スーパー白鳥が頻発しているほか、急行はまなすが通っている。
以前は快速海峡が通っていたが、東北新幹線が八戸まて開通した日から快速はなくなり、特急と急行のみになった。寝台特急も毎日は通らなくなった。

[事情]
実のところ、この路線を最も多く使っているのは貨物列車であり、貨物のためにあるような路線である。
今後東北新幹線の車両が北海道新幹線として青函トンネルを通ることになったらどんな運行形態になるのか興味深い。

[駅の廃止]
なお、以前は中小国～木古内間に竜飛海底(たっぴかいてい)という駅があり、青函トンネルに列車が走り始めた時から2013年11月10日まで、「見学コース」として一般客を受け入れていて、乗車券や特急券の他に「竜飛海底駅見学整理券」を買うと見学が可能であった。

しかしJR北海道は竜飛海底駅、吉岡海底(よしおかかいてい)駅、知内(しりうち)駅(吉岡海底、知内は竜飛海底～木古内間にある)を2014年3月に廃止してしまい、そのため2013年をもってこの見学はできなくなってしまった。

吉岡海底でも2000年代中期まで見学が可能だったので、この駅ももう見学できなくなってしまったわけである。

[補足]
なお、2014年4月1日より急行券の有効期間が2日から1日に短縮された。

このため、青森行き急行はまなすに函館から乗ったりする場合、日付に注意しなければならない。札幌を出発した日付の翌日の日付でなければならない。

そんなに厳密な適用となるかはわからないが、念のため注意しよう。

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