JR以外の路線・く〜こ(京阪・京福以外)
くりはら田園鉄道
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1995年11月
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東北本線の石越(いしこし)駅から西に進み、細倉マインパーク前に至る非電化路線であった。
その昔、1990年代中期までは電化されており、栗原電鉄という名前で、終点付近の鉱山で取れた鉱石を運搬する貨物列車がおもに走る路線であった。
しかし鉱山が閉鎖されて貨物輸送が廃止され、さらに電化施設が老朽化したためディーゼル化した方が更新費用がかからないという結論になったため非電化路線として生まれ変わっていたのである。
終点近くに細倉マインパークという観光施設を作り、観光客を呼び込もうとしていた。
しかし高校生以外の地元客に見放され、沿線の年輩の住民までめったに乗らない路線となっていたため、とうとう2007年3月31日に廃止されてしまった。
電化区間がディーゼル化した区間としては、廃止された名鉄の一部区間、肥薩おれんじ鉄道がある。肥薩おれんじ鉄道は電化施設は残され、貨物列車は電気機関車で運搬されているが人客が乗る列車はすべてディーゼル車である。
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黒部峡谷鉄道
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1997年8月その1
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富山地方鉄道の宇奈月(うなづき)温泉駅から100メートル以上歩いたところにある宇奈月温泉駅から、川をさかのぼって欅平(けやきだいら)駅まで進むトロッコ列車路線である。
黒部ダムのある黒部川に沿って進む路線であるが、立山黒部アルペンルートの黒部ダムに行けるわけではない(正確には、「一般の客に開放されているわけではない」と言うべきだろう)。欅平から黒部ダムまでの間は、通常は黒部ダム関係者しか通ることはできない。
もともとこの路線は黒部ダムなどの関係者が移動するための路線であり、だから「関係者用の列車」と「一般客用の列車」が混じったダイヤになっている。
一般客用の列車にも特別料金が必要なシートの良い車両と、背もたれもない席の車両がある。
もともと関係者用の路線なので、路線自体はあまりりっぱなつくりにはなっていない。トロッコ列車は窓がなく、トンネルを通る時はトンネルから水が車内にしたたり落ちてくるのだ。
この路線は標高も高く、冬季は積雪が多いため休業する。
観光路線であり、沿線は空気のいい場所で始発の宇奈月温泉ばかりでなく鐘釣(かねつり)にも温泉があるので営業時はお客が多いことが多い。きっぷも窓口に並んで何十分も待ってようやく買えることが多い。
いわゆる観光バス旅行の一部に組み込まれることが多い路線である。
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京王電鉄
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1994年5月その1
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区間
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運行系統
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地下鉄乗り入れ
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地下化された駅
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利便性
[区間]
以下の6区間から構成される鉄道会社である。いずれも電化されており、運賃とは別に料金のかかる電車はない。
(1) JR山手線の新宿駅から西に進み、笹塚(ささづか)、明大前、東急世田谷線の下高井戸(しもたかいど)、調布、東府中、JR南武線の分倍河原(ぶばいがわら)、多摩都市モノレールの高幡不動(たかはたふどう)、北野を通り、JR中央本線の八王子駅から100メートルほど北にある京王八王子駅に至る区間。一般的に京王線と言えばこの区間のことである。
(2) JR山手線の渋谷駅から北西に進み、神泉(しんせん)、小田急電鉄の下北沢(しもきたざわ)、(1)の明大前、井の頭公園を経由してJR中央本線の吉祥寺(きちじょうじ)駅に至る区間。井の頭線(いのかしらせん)と呼ばれる。
(3) (1)の調布駅から南西に進み、JR南武線の稲田堤(いなだづつみ)から歩いて数百メートルのところにある京王稲田堤、小田急電鉄の小田急永山(おだきゅうながやま)駅のそばにある京王永山、小田急電鉄の小田急多摩センターや多摩都市モノレールの多摩センター駅のそばにある京王多摩センターを経由し、JR横浜線の橋本に至る区間。相模原線と呼ばれる。
(4) (1)の東府中駅から南西に進み、府中競馬正門前に至る区間。競馬場線と呼ばれる。
(5) (1)の高幡不動駅から南に進み、多摩動物公園に至る区間。動物園線と呼ばれる。多摩動物公園には多摩都市モノレールも通っていて、モノレールの方は高幡不動と多摩動物公園の間に程久保(ほどくぼ)駅があるが京王の方には中間に駅はない。
(6) (1)の北野から西に進み、JR中央本線の高尾を通って南寄りに向きを変え、高尾山口(たかおさんぐち)に至る区間。高尾線と呼ばれる。
[運行系統]
京王電鉄は、(1)(2)(3)(6)の区間で、停車しない駅のある電車を走らせている。その系統は、
・(1)をずっと経由して新宿〜京王八王子
・(1)(6)を経由して新宿〜北野〜高尾山口
・(1)(3)を経由して新宿〜調布〜橋本
・(2)を経由して渋谷〜吉祥寺
以上がおもな電車である。
各駅停車は全区間で走っている。停車しない駅のある電車に遠慮しているせいか、各駅停車はたいていの区間で10分に1本程度の本数となっている。ただし(6)の区間の急行の停車しない駅は、平日昼間だと20分に1本しか電車の来ない時間帯がある。
[地下鉄乗り入れ]
(1)の路線のうち新宿〜笹塚間は厳密には区間が2本に分離している。
(a)1本は新宿のいきどまりホームから途中駅なしで笹塚に至る区間である。
(b)もう1本は新宿の通過可能なホームから、初台(はつだい)、幡ヶ谷(はたがや)を経て笹塚に至る区間である。
(b)の区間は都営地下鉄の都営新宿線と相互乗り入れしている。半分以上の電車は笹塚より西には行かないが、笹塚より西に行く電車は調布から(3)の区間に乗り入れる電車が大半で、次いで終点が調布より東の駅の電車、そしてわずかに(6)の区間に乗り入れて高尾山口に行く電車がある。
都営地下鉄乗り入れ電車は都営地下鉄内で急行運転を行うため停車しない駅のあるものもある。これらの電車は「東京時刻表」に記載されているので車内アナウンス等でよく確認し、停車しない駅が目的地の場合は注意すること。
(a)(b)の区間は、笹塚は同じホームの左右で乗り換えができるが、新宿は多少ホームが離れていて乗り換えに数分かかる。
(a)の区間の方の新宿駅にはJRとの中間改札があり、JR新宿駅構内を経由して新宿の中央東口で降りてもJRの入場券の料金はかからず、京王電鉄の運賃だけで中央東口に降りられる。
また、中央東口で京王電鉄のきっぷも売っている。京王のみの改札も中間改札とは別にある。
(b)の区間の新宿駅の改札は出入口のみで他の鉄道会社との中間改札はない。都営地下鉄の1日乗車券などはこちらの改札そばの自動券売機でのみ売っていて(a)の方の自動券売機では売っていない。
新宿が最終目的地の場合、目的地によって(a)(b)いずれの改札を出るかよく考える必要がある。(b)の方の改札からJRに乗り換えるのもエスカレーターとかあるので意外と楽である。
新宿止まり(新宿始発)の電車はたいてい(a)の新宿ホーム発着である。(b)の新宿に進む電車はたいてい「本八幡」「東大島」といった都営地下鉄の駅が行き先である。
ただし早朝深夜に、新宿始発で明大前方向に進む電車であるにもかかわらず(b)の新宿発着の電車がある。
そのような電車は「新線新宿」と案内されるので間違えないようにしよう。
「しんせん」という言葉には「神泉」と「新線新宿」の2つの意味があるので、誰かとしんせんについて会話する場合、話題になっているのが神泉なのか新線新宿なのかきちんと確認する必要がある。
[地下化された駅]
ほとんどの駅は地上もしくは高架の駅だが、地下の駅が若干ある。新宿((a)(b)双方とも)、初台、幡ヶ谷、京王八王子、そして2010年代前半に国領、布田、調布も地下化された。
神泉はトンネル入り口付近にあり、半分地下にあるようなものだがいちおう地上の駅である。
下北沢は小田急の方が地下化されたが京王の方は今のところ地上の駅である。
(2)の路線から(1)の路線に乗り入れることはできない。
なんでも以前は別々の鉄道会社で、レール幅も異なるので乗り入れできないとのことである。
(4)の路線は以前競馬の開催日に新宿発府中競馬正門前行きの電車が走っていたことがあったが、現在は東府中〜府中競馬正門前間の電車しか走っていない。
府中市民は今はたいてい新宿行きではすわれないが、この時代は府中競馬正門前まで歩いて府中競馬正門前発新宿行きに乗ればすわって新宿に行けたので便利だったかもしれない。
(5)の路線は土休日に1本だけ新宿発多摩動物公園行きがあるほかは高幡不動〜多摩動物公園間の電車しか走っていない。
[利便性]
京王電鉄はほとんどの区間でとても客が多い。なにしろ、新宿〜京王八王子、新宿〜高尾の区間はJRと比較するととても運賃が安いからだ。そんなわけでだいたいの場所はとても混雑している。
八王子や高尾だけでなく、途中の区間も調布など、人口の多い場所を通っているので朝晩はさらに客が多い。もっとも首都圏にはもっともっと混雑する電車がたくさんあるので、それと比較するとたいしたことはないのかもしれない。
府中の競馬場とか、京王閣競輪とか、公営ギャンブル施設なども沿線にあり、多摩動物公園、高尾山などの観光施設もあり、休日もお客はたくさんいる。
ただし必ずしも便利とは言えない。特急を通すため各駅停車が犠牲になっていたり、都営新宿線との連絡が必ずしもうまくいっているとは言えない点などがある。
特に笹塚に停車しない電車から都営地下鉄に乗り換える場合、明大前と笹塚で乗り換えなければならないのがめんどうくさい。
そんなことなども考えて、たとえば東京にやってくる地方の人が京王沿線を選択する機会が増えるようにしてもらいたいものである。
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京成電鉄
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てびき
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1994年7月その1
JR以外の路線インデックス
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[てびき]
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区間
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特急
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料金不要の優等列車
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各駅停車
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他社線乗り入れ
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他社線乗り入れ詳細１
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他社線乗り入れ詳細２
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他社線乗り入れ詳細３
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地下化された駅
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利便性
[区間]
以下の6区間から構成される鉄道会社である。いずれも電化されている。
(1) 山手線の上野駅しのばず口から多少歩いて地下に入ったところにある京成上野駅からいったん北に進み、同じく山手線の日暮里(にっぽり)駅を通って向きを東に変え、東京メトロ千代田線の町屋駅、東武伊勢崎線の牛田駅のそばにある京成関屋駅、青砥(あおと)駅、成田スカイアクセスの京成高砂(けいせいたかさご)駅を通って向きをやや南東方向に変え、総武本線の西船橋の近くにある京成西船(けいせいにしふな)駅、同じく総武本線の船橋駅の近くにある京成船橋駅、新京成電鉄の京成津田沼駅を通って東寄りに向きを変え、八千代台(やちよだい)、東葉高速鉄道の東葉勝田台駅のそばにある勝田台駅、ユーカリが丘線のユーカリが丘駅、京成佐倉、成田線の成田駅から歩いて数分のところにある京成成田駅、成田スカイアクセスの空港第2ビル駅を通り、終点成田空港駅に至る区間。
(2) (1)の青砥駅から南西に進み、都営地下鉄の押上(おしあげ)駅に至る区間。
(3) (1)の京成高砂駅から北に進み、柴又(しばまた)駅を通り、常磐線の金町駅のそばにある京成金町(けいせいかなまち)駅に至る区間。
(4) (1)の京成津田沼から南東に進み、総武本線の千葉駅のそばにある京成千葉駅を通り、千葉駅と外房線の本千葉駅の中間付近にある千葉中央駅に至る区間。
(5) (4)の千葉中央駅から南に進み、ちはら台駅に至る区間。
ちはら台駅は外房線の鎌取(かまとり)駅から歩いて1時間以内の場所にあるが、標高がかなり違い、ちはら台の方が標高が高いため乗り歩くならちはら台から鎌取に向けて歩いた方がいい。
千葉県には千城台(ちしろだい)という駅もあるので間違えないようにする必要がある。
(6) (1)の京成成田駅から(1)と分岐し、芝山鉄道の東成田駅に至る区間。
[特急]
京成電鉄には(1)の区間のみ運賃とは別に特急料金が必要な特急が走っている。
特急料金が必要な特急には以下の4種類がある。
・スカイライナー
・シティライナー
・モーニングライナー
・イブニングライナー
これらのうちモーニングライナーとイブニングライナーは特急料金(正確には座席定員制)が同じだがその他はすべて特急料金が違うので気をつける必要がある。
停車駅は、スカイライナーが京成上野、日暮里、空港第2ビル、成田空港である。
残り3種の列車で共通に停車するのが青砥と京成成田、シティライナーだけ停車するのが京成船橋で残り2種のみ停車するのが八千代台と京成佐倉である。
ただしスカイライナー以外は京成成田止まりの列車があるためそれらは空港第2ビル、成田空港には行かない。
また下記「他社線乗り入れ」で後述するが、スカイライナーは成田スカイアクセスを経由し、その他の特急は経由しない。
[料金不要の優等列車]
京成電鉄は、(3)の区間のみ独立していて他区間に乗り入れることはないが、その他の区間は他区間に乗り入れを行っている。少なくとも1駅以上停車しない駅のある電車の運行系統は、
・(1)のみ
・(1)から(6)に乗り入れ
・(2)から(1)に乗り入れ
・(2)から(1)を経由して(6)に乗り入れ
などがある。
また下記「他社線乗り入れ」で後述するが、(2)に乗り入れる電車の大多数は都営地下鉄に乗り入れている。
[各駅停車]
各駅停車は全区間で走っており、特に(3)(4)(5)の区間には各駅停車しか走っていない。
ただし、(1)の区間の京成佐倉〜京成成田間は、おおむね10時〜18時ごろまで各駅停車が走っておらず、優等列車が各駅に停車することで補完している時間帯がある。この間、他区間で各駅停車しか停車しない駅からこの区間に行く場合
(例：京成臼井〜京成酒々井、読み方はけいせいうすい〜けいせいしすい)、京成佐倉などで電車を乗り継ぐ必要がある。
その他各駅停車の運行系統は、
・(1)のみ
・(1)から(4)に乗り入れ
・(1)から(4)を経由して(5)に乗り入れ
・(1)から(6)に乗り入れ
・(2)のみ
・(3)のみ
・(1)から(2)に乗り入れ(ただし(1)の区間は京成高砂〜青砥のみ)
・(4)のみ
・(4)から(5)に乗り入れ
・(6)のみ
などがある。
(2)区間で各駅停車である電車が(1)区間の京成高砂より東に乗り入れる場合、必ず少なくとも1駅以上停車しない駅のある電車となり、(1)区間で各駅停車となることはない。
ただし下記「他社線乗り入れ」で後述する成田スカイアクセスに京成高砂から乗り入れる場合、成田スカイアクセス内部で各駅停車となることがある。
[他社線乗り入れ]
京成電鉄の電車は京成以外の路線に乗り入れを行っている。以下の4路線である。
(a) 都営地下鉄の押上〜泉岳寺〜西馬込間
(b) 成田スカイアクセス全区間
(c) 新京成電鉄全区間
(d) 芝山鉄道全区間
[他社線乗り入れ詳細１]
(a)の路線は泉岳寺から先、京浜急行に乗り入れて羽田空港、もしくは三崎口方面に乗り入れている。
一部浦賀や新逗子から京成電鉄に乗り入れる電車もあるが、(2)の青砥止まりで青砥から先に来ることはない。
また、三崎口から乗り入れる列車もたいていは青砥、もしくは京成高砂止まりで、そこから先に行く列車は数本程度である。
西馬込から乗り入れる列車はたいてい京成船橋方面で、成田スカイアクセス方面に乗り入れる列車は少ない。
最も多い京成電鉄から(a)への乗り入れ列車は羽田空港発着である。
また、京浜急行乗り入れか西馬込発着かにかかわらず、(1)の青砥・京成高砂以外の駅から(2)の区間に乗り入れてくる列車は例外なく(2)区間は青砥〜押上間ノンストップである。
[他社線乗り入れ詳細２]
京成高砂から空港第2ビルまでは京成電鉄の他、成田スカイアクセスも路線がある。そしてなんと、京成電鉄より成田スカイアクセスの方が運賃が高い。
どうやって区別しているのかというと、空港第2ビルと成田空港ではホームを前後に区切って、片方は京成電鉄(京成成田)経由、もう片方は成田スカイアクセス経由にして、改札も別々にしているのだ。
京成高砂〜空港第2ビル間の所要時間は成田スカイアクセス経由の方がずっと短いので、運賃差があたかも特急料金みたいな感じになっている、というわけである。
成田スカイアクセスの印旛日本医大より東が未開通だったころには(1)の京成船橋方面から(2)を経由して(a)に乗り入れる電車が相当数あったが、成田スカイアクセスが空港第2ビルまで全通して以来、(b)の成田スカイアクセスに乗り入れる割合が増えている。
ただし(1)の京成上野方面から来る列車は、午前から昼間にかけてはスカイライナーしかなく、料金不要の優等列車は夕方以降しか走っていない。
それ以外のすべての成田スカイアクセス経由の列車は(2)に乗り入れている。そして最も割合の多いのは都営地下鉄経由・京浜急行経由で羽田空港に乗り入れる列車である。
これらの乗り入れ列車には、都営地下鉄の押上〜新橋間で急行運転を行うため停車しない駅のあるものもある。これらの電車は「東京時刻表」に記載されているので車内アナウンス等でよく確認し、停車しない駅が目的地の場合は注意すること。
また、そのような電車は例外なく羽田空港発着である。京成側はいくつか行き先が分かれているので注意が必要である。
行き先が成田空港の場合でも、必ず成田スカイアクセス経由というわけではなく、夕方以降は京成船橋経由になることもあるので注意が必要である。
[他社線乗り入れ詳細３]
(c)に乗り入れるのは(4)のみで、(1)の電車が八千代台方面もしくは京成船橋方面から京成津田沼経由で(c)に乗り入れることはなく、(5)の電車が千葉中央・京成津田沼を経由して(c)に乗り入れることもない。
優等列車・各駅停車にかかわらず、(6)の電車のほとんどは(d)経由で東成田から芝山千代田に乗り入れているが、平日1往復だけ優等列車に東成田止まりの列車がある。
[地下化された駅]
ほとんどの駅は地上もしくは高架の駅だが、地下の駅が若干ある。京成上野、空港第2ビル、成田空港、押上、東成田である。
以前は京成上野と日暮里の間にも地下駅があったが廃止されてしまった。
[利便性]
実は京成電鉄はあまり運賃が安くない。
確かに京成上野〜京成成田間だけJRと比較すると上野〜成田の運賃より安いが、短距離になると他の鉄道会社より運賃が高いことが多い。たとえば東京メトロ上野〜西船橋間は京成上野〜京成西船間より安いし、総武本線津田沼〜千葉間も京成津田沼〜京成千葉より安く、JR成田〜成田空港も京成成田〜成田空港より安い。
そして(5)の千葉中央〜ちはら台間はもともと別会社で京成電鉄に編入されたという経緯もあって(4)との運賃は千葉中央での「打ち切り加算」で、千葉寺以北の各駅と(5)の区間との直通運賃はかなり高い。
それに、スピードもそれほど速くはない。そんなこともあって京成船橋より東から来る乗客は、その後青砥や日暮里まで京成電鉄に乗り続けず、京成船橋で降りてJR総武本線の船橋から快速に乗って西に向かう客がとても多い。
現在のところ、成田空港が継続してお客をつれてきてはいるが、空港客もバスや自家用車を使う客が増えている。
成田空港も必ずしも順調に客が増えるとは言えないので、今後は短距離客にもなんとか利用してもらうことを考えた方がいいだろう。
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京浜急行
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てびき
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1994年5月その1
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[てびき]
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区間
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優等列車
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各駅停車
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他社線乗り入れ
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地下化された駅
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利便性
[区間]
以下の5区間から構成される鉄道会社である。いずれも電化されている。
(1) 都営地下鉄の泉岳寺(せんがくじ)から南に進み、JR山手線の品川駅、京急蒲田駅、京急川崎駅、JR東海道本線の横浜駅、横浜市営地下鉄の上大岡(かみおおおか)駅、根岸線の新杉田駅から多少歩いたところにある杉田駅、金沢シーサイドラインの金沢八景駅、堀ノ内駅を通り、浦賀駅に至る区間。京急本線と呼ばれる。
(2) (1)の京急蒲田駅から東寄りに進み、大鳥居駅、東京モノレールの天空橋(てんくうばし)駅、羽田空港国際線ターミナル駅を通り、羽田空港国内線ターミナル駅に至る区間。空港線と呼ばれる。
(3) (1)の京急川崎駅から東寄りに進み、川崎大師駅を通り、小島新田(こじましんでん)駅に至る区間。大師線と呼ばれる。
(4) (1)の金沢八景駅から西寄りに進み、JR横須賀線の逗子(ずし)駅から多少歩いたところにある新逗子駅に至る区間。逗子線と呼ばれる。
(5) (1)の堀ノ内駅から西寄りに進み、JR横須賀線の久里浜駅の近くにある京急久里浜駅を通り、三崎口(みさきぐち)駅に至る区間。久里浜線と呼ばれる。
京浜急行を走るほとんどの列車は各駅停車、停車しない駅のある列車にかかわらずたいてい運賃のみで乗れるが、平日夕方品川から三崎口方向に進む「京急ウィング号」に限り「乗車整理券」が運賃とは別途必要となる。
京急ウィング号は品川〜上大岡間ノンストップで横浜には停車しないので、横浜に向かう人は間違えて乗らないように注意しよう。
[優等列車]
京浜急行は、(3)の区間のみ独立していて他区間に乗り入れることはないが、その他の区間は他区間に乗り入れを行っている。少なくとも1駅以上停車しない駅のある電車の運行系統は、
・(1)から(2)に乗り入れて泉岳寺〜羽田空港国内線ターミナル
・(2)、(1)、(4)と進み、羽田空港国内線ターミナル〜京急蒲田〜新逗子
・(1)から(5)に乗り入れて泉岳寺〜三崎口
という列車が多く、1日中走っている。途中駅発着の列車も中にはあり、品川始発で三崎口方向に進む列車がけっこうある。
これは、京浜急行の列車の中には地下鉄に乗り入れられない列車があり、そのような列車は泉岳寺に行くことがないからである。
京急久里浜止まりの列車もある。以前は三浦海岸止まりの列車も多かったが、現在は早朝深夜のみになった。
その他、
・(1)の区間をずっと進んで泉岳寺〜浦賀
という列車もあるが数は少ない。
[各駅停車]
各駅停車は、
・(1)の区間をずっと進んで品川〜浦賀
という列車が多い。ほとんどの各駅停車は品川〜浦賀もしくはその途中駅発着の列車である。
その他、
・(1)から(4)に乗り入れて品川〜新逗子
・(1)から(5)に乗り入れて品川〜京急久里浜
・(2)のみ走り、京急蒲田〜羽田空港国内線ターミナル
という列車もあるが数は少ない。
京急久里浜〜三崎口は各駅に停車する列車はあるものの「特急」という扱いであり、三崎口から出た列車が堀ノ内より横浜方面に向かう場合必ず少なくとも1駅以上停車しない駅がある列車となる。
[他社線乗り入れ]
(1)の路線は泉岳寺から都営地下鉄に乗り入れている。都営地下鉄の終点の押上止まりの電車も若干あるが、たいてい押上から京成電鉄に乗り入れている。
京成高砂から成田スカイアクセスに乗り入れて成田空港に向かう電車がかなり多い。成田空港に向かわず、印旛日本医大もしくは印西牧の原止まりの電車もある。
そのような電車の京浜急行側の始発駅(終着駅)は、羽田空港が大半で、たまに三崎口方面があるくらいである。
以前は京浜急行から都営地下鉄を経由して京成高砂からずっと京成線を進む電車がたくさんあったが、成田スカイアクセスの印旛日本医大〜空港第2ビル間が開業して以来そのような電車はとても少なくなり、京成佐倉行きが若干あるくらいで、京成成田経由成田空港行きはそれより少なくなっている。
あとは三崎口から京成成田に向かう電車、羽田空港から芝山千代田に向かう電車が平日に1本ずつある。
[地下化された駅]
ほとんどの駅は地上もしくは高架の駅だが、地下の駅が若干ある。泉岳寺、大鳥居、天空橋〜羽田空港国内線ターミナル間の各駅である。
京急蒲田は京王電鉄の調布駅と似通った構造になっているが、調布は地下化されたのに対して京急蒲田は高架駅となっている。
しかし羽田空港に向かう電車が、品川から来た電車か横浜から来た電車かによってホームを上下しなければならないようになっており、その点がめんどうである。
調布の方は稲田堤の方から調布経由で府中に向かう電車がないため、同じ行き先の電車のホームの階が違うようなことはない。
[利便性]
京浜急行は品川に近いほど客が多い。しかし運賃はJRが国鉄時代の最後の値上げを終えた時代が最も京浜急行との格差が大きかった時代で、それから京浜急行だけ少しずつ運賃が上がっているので、現在は運賃の格差は縮まっている。
それでも沿線は観光地、都心に通う通勤客のための住宅、さらに会社などもたくさんあり、今後とも客の見込める鉄道会社である。
平成になって空港線を整備して羽田空港と直結させたのが大きい。
今後はやはり三崎口止まりとなっている久里浜線を三浦市の市街地に延伸するのがいいのではないだろうかと思う。
あと、横浜駅のホームが少ないため追い抜きができないところをなんとかしたいが、現在東武や西武みたいに複々線にしなくても済んでいるので横浜駅はこのままでもいいと考えているのだろう。
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弘南鉄道大鰐線
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1997年3月その1
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[てびき]
奥羽本線の弘前(ひろさき)駅から西に数百メートル離れた中央弘前駅から南に進み、大鰐(おおわに)駅に至る電化路線である。
大鰐駅は奥羽本線の大鰐温泉駅と同じ場所にあり、階段ののぼりおりで乗り換えできる。
中央弘前駅は中途半端な場所にあり、弘前城がすぐ近くにあるわけでもなく、市役所もそれほど近いわけではない。中心街に近いと言えば近いかもしれないが、どちらかというと商店街と住宅街の境目みたいな場所である。
また、駅前広場もなく、駐車場があるわけでもない。この路線は古いため、創業当時は弘南線とは別の会社だったのだろう、ここに中央弘前駅を作った深い意味があるのかもしれない。
奥羽本線の駅の間隔が広いのに対して、大鰐線は駅が細かく設けられているので、そういった駅からの乗客が多い。もちろん高校生がおもな乗客である。
なんとか存続できる程度に客は乗っているのだろう。
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神戸市営地下鉄
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2002年7月
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[てびき]
以下の2路線から構成される地下鉄である。
(1) 山陽新幹線の新神戸駅から南西に進み、東海道本線の三ノ宮駅のそばの三宮駅、山陽本線の新長田駅を通って北西に進路を変え、西神中央(せいしんちゅうおう)駅に至る路線。山手線と呼ばれている。
(2) 山陽本線の新長田駅から東に進み、山陽本線の和田岬駅を通って、東海道本線の三ノ宮駅から数百メートルほど南にある三宮・花時計前に至る路線。海岸線と呼ばれている。
(1)の路線は大部分は地下を通るが、終点の西神中央の近くで地上に出る路線である。(2)の路線は全区間地下を通る。三宮・花時計前と三ノ宮駅は地下道で結ばれている。
地下鉄の常として、キロあたりの運賃は若干高めであるが、(1)の路線は相互乗り入れする北神急行の運賃の高さと比較するとさほどのこともなく、北神急行と合わせて地元民の足として使われている。
(2)の路線も和田岬近辺の山陽本線が朝晩しか運転しないため、和田岬近辺に用事のある人などに利用されているようである。サッカースタジアムもあるのでサッカー観戦客にも使われていそうである。
なお、(1)の路線の三宮と、(2)の路線の三宮・花時計前とは、運賃を通算できるルールにはなっているのだが、東京地下鉄などで乗り換えが必要な駅などで良く見られる、オレンジの自動改札機みたいなものがあるわけではなく、普通にきっぷを買って乗り換えようとしてきっぷを自動改札に入れると出てこない。
なんでも三宮の駅員の話だと、きっぷを買う時に「乗り換え専用のきっぷ」を買うシステムになっているという話だが、関東の人間にとってはさっぱりわからないシステムなので、この2駅で乗り換える人は、すなおにICOCAでも買って、それを使って神戸の地下鉄に乗った方がいい。ICOCAなら30分以内の乗り換えなら自動的に運賃が通算されて便利である。
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神戸すまいまちづくり公社
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2002年7月
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[てびき]
兵庫県にあるJR東海道本線の三ノ宮駅から山に向かって北東に進んだところにある摩耶(まや)ケーブル駅から山を登り、虹の駅に至るケーブルカー路線である。
休日の昼間は山歩きをしたり、近くの観光施設に行く客が多く、夕刻は神戸の夜景をながめるお客が多い。
山頂駅からさらにロープウェイが出ていて、乗り継ぐとさらに奥に進むことができる。
なお、この路線は1995年1月16日まで、JR東海道本線の六甲道の北の方にある「六甲摩耶鉄道」というケーブルカー路線と同じ会社の経営となっていた(六甲摩耶鉄道のケーブルカーは2014年に経営母体が「六甲山観光」に変更)。
しかし翌1月17日の地震で運行不可能となり、長らく営業休止していた。
そして営業再開にあたり六甲摩耶鉄道から神戸市都市整備公社へと運営が引き継がれ、虹の駅から先のロープウェイ、付近のバスなどとともに神戸市都市整備公社の運行となったわけである。ぼくがこちらに乗った2002年にはすでに神戸市都市整備公社となっていたわけである。
そして2012年から2013年にかけて名称が神戸市都市整備公社から神戸すまいまちづくり公社へと変更になったというわけである。
このため上記の旅行記では神戸市都市整備公社という名称を使っている。
六甲道の方は地震のダメージは少なく、ぼくが乗った1996年にはすでに営業を再開していた。
1995年1月16日以前は六甲道の方とともに摩耶ケーブルの方も一般周遊券の指定地接続線になっており、ケーブルカーと組み合わせて国鉄(JR)の運賃を2割引にするのに役立つ路線だった。
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琴平電鉄
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1996年10月
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1999年2月その2
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1999年9月
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[てびき]
琴平電鉄は香川県の高松市を中心として路線を延ばす鉄道会社である。
以下の3系統がある。
(1) JR高松駅のやや東にある高松築港(たかまつちくこう)駅から南に進み、瓦町(かわらまち)を通り、そこから南東に進み、西に向きを変えて、JR琴平駅から若干離れたところにある琴電琴平駅に至る路線。
(2) (1)の瓦町から東に進み、やがて瀬戸内海に沿って南に向きを変えてJR志度駅のすぐそばの琴電志度駅に至る路線。ほぼJR高徳線に沿って走っている。
高松築港には乗り入れていない。
(3) 瓦町から南に進み、やがて南東から東に向きを変えて長尾駅に至る路線。
すべての電車は(1)の高松築港駅に乗り入れている。また、長尾駅にもっとも近いJRの駅は高徳線の造田(ぞうだ)駅であるが、約2〜3キロ離れている。
(1)の路線は、商業の中心地である高松築港および瓦町と、観光の中心の琴平を、JRから離れた地域を経由して結んでいる。
(2)の路線は瓦町と観光地である屋島、八栗を経て、JRより若干多めの駅を経由して志度と結んでいる。
(3)の路線は家が集まった集落を経由し、高松と長尾を結んでいる。
高松と郊外を結ぶ路線であるが、お客がどれほどいるかは疑問である。
いつまでも続いてほしい路線ではあるが、高松築港〜琴平の路線の沿線にあたるレオマというテーマパークもつぶれてしまったことだし、はたしてどうなることだろう(その後行ってみたら、まだ営業していた)。
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小湊鉄道
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1994年6月その1
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[てびき]
内房線の五井駅から南東寄りに進み、上総牛久(かずさうしく)、養老渓谷(ようろうけいこく)を通り、いすみ鉄道の上総中野(かずさなかの)に至る非電化路線である。
いすみ鉄道は以前は国鉄の路線だったが、小湊鉄道の方は国鉄だったことはなく、開業当初から私鉄である。
いすみ鉄道とは異なり普通列車のみの路線で、平日には半分近くのディーゼル車は五井〜上総牛久のみ運行している。
沿線は道路交通がそれほど便利でない場所らしく、今まで存続できてきたのだからそれなりに客がいるのであろう。
上総中野まで行く際は列車数が少ないので時刻表をきちんと確認することが肝心である。
さらに最終列車が早いので、小湊鉄道沿線で宿泊しない場合も時刻表を確認することが肝心である。
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