区間

東北新幹線・東北本線・山田線・田沢湖線の盛岡(もりおか)駅から北、やや北東寄りに進み、花輪線の好摩(こうま)、いわて沼宮内(ぬまくない)、一戸を通り、岩手県と青森県の県境にあり、青い森鉄道の駅でもある目時(めとき)駅に至る電化路線である。

2002年12月まではこの区間は東北本線の一部であった。東北新幹線の盛岡〜八戸間の開業と同時に、盛岡〜目時間はIGRいわて銀河鉄道に、目時〜八戸間は青い森鉄道になったわけである(その後八戸〜青森間も青い森鉄道に編入された)。

運賃はJR時代と比較すると約1.5倍になった。これは同様に新幹線の開業によりJR籍を離れたしなの鉄道よりずっと高く、会津鉄道並みである。そのせいで、盛岡〜八戸間は新幹線の運賃＋料金とIGRいわて銀河鉄道＋青い森鉄道の運賃を比較すると、わずか数百円新幹線が高いだけなのである(盛岡〜青森間も同様である)。

2017年現在、IGRいわて銀河鉄道を走る列車はすべて普通列車である。好摩(こうま)から花輪線経由で大館(おおだて)に乗り入れを行っているため盛岡〜好摩間はディーゼル車が走っている。

2017年3月から一年の間、小鳥谷(こずや)から青い森鉄道経由で青森に乗り入れる電車があったが、2018年3月になくなった。ほとんどのIGRいわて銀河鉄道から青い森鉄道に乗り入れる電車は八戸止まりで、平日に一本だけ三沢発盛岡行きがあるくらいである。

盛岡からは東北本線の一ノ関に乗り入れる電車がある。

以前は寝台特急がIGRいわて銀河鉄道を走っていた時代もあったが、2016年3月をもって、時刻表に掲載される寝台特急は走らなくなった。

本州・北海道間はトラックが直接行き来できないため、貨物列車が頻発しており、北海道新幹線と路盤を共有する、かつて津軽海峡線と呼ばれていたレールを通っているが、これらの貨物列車はIGRいわて銀河鉄道も通っている。

なんでもJR貨物がIGRいわて銀河鉄道に支払う線路使用料はJR並みであり、そのかわり貨物列車が通るたびに国から補助金がIGRいわて銀河鉄道に支払われているとのことである。

貨物列車を人質に取られた形で、IGRいわて銀河鉄道は今後も存続していくのであろう。

補足

なお、IGRいわて銀河鉄道をはさんで前後をJRに乗る場合のうち、以下の場合、無条件にJRの運賃計算キロを通算し、IGRいわて銀河鉄道の運賃を加算して運賃を計算することができる。

以下の経路に乗る場合
・盛岡までのJR線
・盛岡〜好摩のIGRいわて銀河鉄道
・好摩から花輪線

これら以外でIGRいわて銀河鉄道とJR線を乗り継ぐ場合(青い森鉄道に乗る場合を含む)、短距離ならJRの運賃計算キロを通算し、JR以外の運賃を加算して運賃を計算することが可能な場合もあるが、遠距離だと不可能な場合もある。

詳細は以下のサイトを参照のこと。

てびき

大阪府やや東部、近鉄けいはんな線の長田駅から地下に入り、西に進んで大阪環状線の森ノ宮駅を通り、御堂筋線の本町駅を通り、地上に上がって大阪環状線の弁天町をまたぎ越し、再び地下に入って南港ポートタウン線のコスモスクエア駅に至る路線である。

一部地上を通る箇所もあるが、Osaka Metroの一部なので地下鉄扱いとなっている。

すべての中央線の電車は、近鉄けいはんな線の長田駅から学研奈良登美ケ丘駅まで乗り入れている。

そして近鉄はOsaka Metroとは別会社なので、運賃は長田の前後で通算せず、打ち切りの別計算となる。

沿線は、いわゆる大阪の「キタ」と呼ばれる場所にも「ミナミ」と呼ばれる場所からもはずれており、お客はあまりいない。

肝心の近鉄けいはんな線はなんと、他の近鉄路線よりもキロあたりの運賃をバカ高く設定していることもあり、生駒より遠くに行く人は、学研奈良登美ケ丘方面に用がある人でもない限りけいはんな線は利用せず、近鉄奈良線を利用しているためその点でもあまりお客が見込めない路線である。

てびき

東海道本線の岡崎駅から北寄りに進み、新豊田、八草(やくさ)、瀬戸市を通り、中央本線の高蔵寺(こうぞうじ)に至る電化路線である。

もともと国鉄路線で、岡崎から新豊田近辺までの路線であり、高蔵寺まで延長するのと引き替えに第三セクターになってしまったのでてっきり当初は非電化路線だったのかと思っていたが、ずっと電化されていたのだと言う。気がつかなかった。

2005年の愛・地球博に合わせて高蔵寺から名古屋まで乗り入れるようになり、名古屋発高蔵寺経由岡崎行きという電車も走るようになった。

八草では、日本で唯一の浮上式リニアモーターカー交通である「HSST」方式の愛知高速交通に連絡している。また、中岡崎は名鉄名古屋本線の岡崎公園前から歩いていける距離、新豊田は名鉄三河線の豊田市駅から歩いていける距離、瀬戸市は名鉄瀬戸線の新瀬戸のすぐそばにある。

愛・地球博はかなり客を集めていたので、愛知環状鉄道にも愛・地球博に向かう客がたくさん乗ったと思われるが、終わった今も客がたくさんいるかどうかはわからない。

沿線は車社会なので今後とも車の利用は見込めないものと思われていたが、今後もっともっと愛知環状鉄道を利用していこうと沿線の自動車メーカーが考えているらしい。おかげで愛知環状鉄道は黒字経営とのことである。

てびき

福島県にある、只見線の西若松駅から南に進み、会津田島を通って野岩(やがん)鉄道の会津高原尾瀬口に至る路線である。

西若松〜会津田島間は非電化で、会津田島〜会津高原尾瀬口は電化されている。西若松を通るディーゼル車はすべて只見線に乗り入れて会津若松に行っており、さらに喜多方(きたかた)まで延長運転される臨時列車もある。

会津田島からは野岩鉄道・東武鬼怒川(きぬがわ)線経由で下今市まで直通の電車が走っている。東武日光線の新栃木から下今市経由会津田島行きの電車もあるが、1日1本しかなく逆はない。

下今市以南、東武日光線・東武伊勢崎線経由で浅草まで直通の電車も走っていることは走っているが、2017年4月をもって特急料金不要の電車はなくなり、1日4往復の特急リバティ会津が走るのみになった。

この特急に下今市以南を含む区間に乗る場合、特急料金が必要になるが、下今市以北しか乗らない場合、必ずしも特急料金は必要でない。
会津田島行きに乗る場合、空席にすわればいいが、浅草行きに乗る場合、下今市までに下今市以南に行く人がやってきたら席をあけなければならない。

この路線はもともと国鉄線であり、国鉄線としては廃止しなければならない路線となっていた。なんとか第三セクターとして残ることになったが、運賃が大幅に国鉄に比べて上がってしまった。

また、もともと会津高原尾瀬口は会津滝ノ原という行き止まり駅だったが、会津鉄道が発足するとともに、野岩鉄道ができて東武線とつながり、浅草まで直通するようになり、東京と会津若松を結ぶ第二のルートになったというわけである。

現在お客を増やすさまざまな取り組みが行われている。沿線には温泉も多いので温泉客も多そうであるし、トロッコ列車なども走っている。どのくらい客が来てくれるかは観光客次第かもしれない。

なお、会津高原尾瀬口は以前は会津滝ノ原という名称だったが、会津鉄道になって最近まで会津高原という名称だった。だから上の旅行記でも会津高原という駅名である。

区間

岩手県と青森県の県境にあり、IGRいわて銀河鉄道の駅でもある目時(めとき)駅から北東に進み、八戸線の八戸駅、向きを西寄りに変えて2012年3月31日まで十和田観光電鉄が乗り入れていた三沢駅、大湊線の野辺地(のへじ)駅を通り、奥羽本線・津軽線の青森駅に至る電化路線である。

2010年12月までは八戸〜青森間、さらに2002年12月までは目時〜八戸間は東北本線の一部であった。
東北新幹線の盛岡〜八戸間の開業と同時に、盛岡〜目時間はIGRいわて銀河鉄道に、目時〜八戸間は青い森鉄道になり、さらに東北新幹線の八戸〜新青森間の開業と同時に、八戸〜青森間が青い森鉄道になったわけである。

運賃はJR時代と比較すると約1.5倍になった。これは同様に新幹線の開業によりJR籍を離れたしなの鉄道よりずっと高く、会津鉄道並みである。そのせいで、盛岡〜八戸間は新幹線の運賃＋料金とIGRいわて銀河鉄道＋青い森鉄道の運賃を比較すると、わずか数百円新幹線が高いだけなのである。青森〜八戸間についても同様である。

2016年現在、青い森鉄道を走る列車はすべて普通列車(快速を含む)である。八戸線や大湊線に乗り入れる関係でディーゼル車も数多く走っている。2010年12月から大湊線直通の「快速リゾートあすなろ」も走るようになった。

以前は寝台特急が青い森鉄道を走っていた時代もあったが、2016年3月をもって、時刻表に掲載される寝台特急は走らなくなった。

IGRいわて銀河鉄道の盛岡から青森まで直通する電車はなく、盛岡を出た電車は長くても八戸止まりである。
三沢から盛岡に乗り入れる電車があるが、これ以外、青森を出た電車はたいていは八戸止まり、若干青い森鉄道の三戸発青森行きがあるくらいである。

以前は新青森から青森に乗り入れていたこともあったが、2017年現在毎日は乗り入れていない。

本州・北海道間はトラックが直接行き来できないため、貨物列車が頻発しており、北海道新幹線と路盤を共有する、かつて津軽海峡線と呼ばれていたレールを通っているが、これらの貨物列車は青い森鉄道も通っている。

なんでもJR貨物が青い森鉄道に支払う線路使用料はJR並みであり、そのかわり貨物列車が通るたびに国から補助金が青い森鉄道に支払われているとのことである。

貨物列車を人質に取られた形で、青い森鉄道は今後も存続していくのであろう。

補足

なお、青い森鉄道をはさんで前後をJRに乗る場合のうち、以下の2種類にあてはまる場合、無条件にJRの運賃計算キロを通算し、青い森鉄道の運賃を加算して運賃を計算することができる。

(1) 以下の経路に乗る場合
・八戸までのJR線
・八戸〜野辺地の青い森鉄道
・野辺地から大湊線

(2) 以下の経路に乗る場合
・青森までのJR線
・青森〜野辺地の青い森鉄道
・野辺地から大湊線

これら以外で青い森鉄道とJR線を乗り継ぐ場合(IGRいわて銀河鉄道に乗る場合を含む)、短距離ならJRの運賃計算キロを通算し、JR以外の運賃を加算して運賃を計算することが可能な場合もあるが、遠距離だと不可能な場合もある。

詳細は以下のサイトを参照のこと。

てびき

秋田新幹線・田沢湖線の角館(かくのだて)駅から北に進み、松葉、比立内(ひたちない)、阿仁合(あにあい)を通って、奥羽本線の鷹ノ巣(たかのす)駅とホームを共有する鷹巣(たかのす)駅に至る非電化路線である。

もともとは角館〜松葉間の国鉄線、鷹ノ巣〜阿仁合間の国鉄線を、第三セクター化を条件に松葉〜阿仁合間を建設して一体化したという、三陸鉄道と共通した経緯のある鉄道会社である。

沿線は観光施設がかなりあって、定期観光バスが沿線に立ち寄るくらい由緒は正しいのだが、それほど広く知られておらず、まさに「秘境」である。

だからこの路線も普通のローカル線と同様、高校生がおもな乗客で約2時間に1本列車が走っていて、急行料金の必要な急行も1日に何回か走っている。

松葉〜阿仁合間はトンネルが多いがその他の区間は谷間を通る路線である。

てびき

岐阜県、中央本線の恵那(えな)駅から南寄りに進み、明智駅に至る非電化路線である。

同じ「あけち」でも、路線名は「明知」、終点の駅名は「明智」なので注意しよう。なぜなのかわからないが、深いわけでもあるのかもしれない。

もともとは国鉄路線だった。だから恵那駅はJRの駅と直結している。

鉄道として存続しているのだからそれなりに客はいると思われる。

なんでも各種イベント列車を走らせているらしいが、多くは貸し切り列車で、時刻表にイベント列車の詳細が掲載されることはない。名古屋近郊の旅行会社にもしかしたら詳細が掲載されるのかもしれない。

路線は線路の左右に木々が立ち並ぶ景色で、恵那から明智に向かってかなりののぼり勾配になっている。

てびき

徳島県の牟岐線(むぎせん)の終点の阿波海南(あわかいなん)駅を出て南に進み、海部(かいふ)、宍喰(ししくい)駅を経て高知県に入り、甲浦(かんのうら)駅に至る非電化路線である。

国鉄末期に工事された路線らしく、路盤が丈夫な高架の路線となっている。

沿線は徳島と高知の県境で人家も少なく、お客は地元住民しか乗らないような気がする。

しかしこのあたりは道路の交通が不便なので意外とお客は多いようである。

また、四国でも著名な観光地である室戸岬(むろとみさき)にはこの路線の終点の甲浦駅からバスに乗って行くこともできるはずなのだが、どちらかと言えば高知駅の方から来るお客の方が多く、いやそれ以上に自家用車やレンタカーで来る人が多く、あまり観光客は見込めそうにない路線である。

残念ながらJRではなく第三セクターであるため青春18きっぷ、秋の乗り放題パスでは乗れない。

2020年11月30日まで阿佐海岸鉄道は現在より多少短く、海部から甲浦までであった。2021年春から阿佐海岸鉄道は線路も道路も走れて乗客を運べるDMVという新しいディーゼル車両を走らせる予定であり、DMV運行の都合により従来牟岐線の一部であった阿波海南〜海部間を阿佐海岸鉄道に移管することにしたわけである。

ただし現在は準備期間であり、2020年12月1日から阿波海南〜甲浦間は代行バスが走っている。そのうち阿波海南〜海部間は無料で乗れる。早朝の一部の時間帯は乗客が少ないためタクシー代行となっている。

てびき

広島市内で運行されている跨座式新交通システムである。

広島市電の紙屋町(かみやちょう)西駅・紙屋町東駅の少し南にある本通(ほんどおり)の停留所の地下にある駅から地下をしばらく北に進み、山陽本線の新白島(しんはくしま)を通り地上に出て、しばらく可部線のちょっと東を北に進み、やがて西に曲がって可部線と大町駅で接続し、さらに西に進み、しばらくして南に向きを変え、広域公園前(こういきこうえんまえ)に至る路線である。

なんでも、市内の深刻な渋滞を軽減するためにつくられた路線とのことである。
必要から生まれた路線なのでお客も多い。広域公園前には大学があり、沿線には住宅も多く、狭い広島市の平野の足になっている。

てびき

東北新幹線・東北本線・奥羽本線の福島駅から、東北本線と分岐して北東に進み、梁川(やながわ)、丸森、角田(かくだ)を経由して、東北本線の槻木(つきのき)駅に至る電化路線である。

以前は槻木から丸森まで国鉄路線として営業していたが、赤字がかさむ路線となっていた。そのため国鉄末期に廃止路線と指定されたが、なんとか第三セクターとして営業できるようになり、福島〜丸森間も新規開業された。

それなりに人口の多い場所を通る路線であり、道路交通の不便な場所を通る路線であるため福島や仙台に向かうお客が多く乗る路線となっているようである。沿線を観光地として観光客を誘致する努力をしている人たちも多い。


2019年の水害で被害を受け、富野〜丸森間が運休となっていたが2020年に復旧した。

てびき

鹿児島本線の基山(きやま)駅から南東に進み、西鉄天神大牟田線の小郡(おごおり)駅を経由し、甘木(あまぎ)へと至る非電化路線である。

沿線は田園風景が広がっている。

たいていの非電化ローカル線では車両の連結のことを考えて、連結した際に車両間の通り抜けが可能なように運転席は左右のいずれかの方向寄りにして、中央に「貫通路」をつけるのが普通だが、甘木鉄道のディーゼル車は1990年代には珍しく貫通路なしで、複数車両が連結する際にそのまま連結すると車両間の行き来ができない、そんな列車だった。ぼくが乗ったときはとても変わった車両だと思った。

しかし2010年を過ぎて首都圏各地で貫通路のない電車が増えていて、甘木鉄道の列車もそれほど変わった車両とは言えなくなっている。

てびき

紀勢本線の藤並(ふじなみ)駅から内陸方向に進み、金屋口に至る非電化路線であった。1990年代末期に廃止され、バスに移行してしまった。

廃止直前の有田鉄道の列車の運行状況は一風変わっていて、休日は列車を休んでバスによる営業となっていた。
また、平日もバスが1時間おきに走る中を列車がバスの合間に数時間おきに走るダイヤになっていた。

おそらくもっと早く全便バスに移行しても良かったのだろうが、朝晩はそれなりにバスがいっぱいになるくらい学生客とかいただろうし、かと言って新しい列車を買って営業する気もないしで、中途半端な営業をしていたんじゃないかと思われる。
それでもその古いディーゼル車が鉄道ファンに愛され、ちらほらと鉄道ファンが乗りに来ていた。

でもバスの方が停留所も多いので、なくなってもそれほど惜しくない鉄道であった。